Ferrovias desde a sua criação

A primeira ferrovia na Turquia privilégio concedido a uma empresa britânica em 1856, Izmir - construída entre Aydin, só foi concluída em 130, a construção deste gasoduto tem 1866 km de extensão.

A linha Izmir-Turgutlu-Afyon, que foi construída por outra empresa britânica concessionada, e os 98 km da linha Manisa-Bandırma foram concluídos em 1865 e as partes restantes da linha foram concluídas nos anos seguintes. As seções Istanbul-Edirne e Kırklareli-Alpullu dos 1869 km de ferrovias orientais, que foram dadas ao Barão Hirsch em 2000, foram concluídas e colocadas em operação em 336, e Istambul foi conectada às ferrovias europeias.

As ferrovias projetadas para serem construídas na Anatólia foram pensadas para serem construídas pelo estado, e a construção da linha Haydarpaşa-Izmit foi iniciada com um testamento emitido em 1871 e a linha de 91 km construída em três departamentos foi concluída em 1873. No entanto, as obras de construção das Ferrovias da Anatólia e das Ferrovias Bagdá e Cenup, que não puderam ser continuadas devido às dificuldades financeiras, foram realizadas com capital alemão.

Deste modo, 4000 km dos caminhos-de-ferro construídos e explorados por várias empresas estrangeiras antes do período da República permaneceram dentro das fronteiras nacionais traçadas com a declaração da República. Com a Lei nº 24.5.1924 promulgada em 506, essas linhas foram nacionalizadas e a "Direção Geral das Ferrovias Anatólia-Bagdá" foi criada. Foi denominada "Administração Geral das Ferrovias e Portos do Estado" com a Lei nº.

orçamento suplementar até 1953 na forma de uma administração estatal geriu a nossa organização desde 29.7.1953 pela Lei nº 6186/233/XNUMX "A República da Turquia State Railways (TCDD) foi transformada em Empresas Econômicas do Estado sob o nome. Por fim, com a entrada em vigor do Decreto nº XNUMX, foi tomada a 'Empresa Econômica Pública'.

SISTEMA DE TRANSPORTE DE MASSA ANKARAY LIGHT RAIL

O Sistema de Transporte Público de Metrô de Superfície de Ancara (ANKARAY) foi projetado para atender à crescente demanda de transporte dos residentes de Ancara no eixo Leste-Oeste da cidade (entre Söğütözü Dikimevi).

ANKARAY, que operará em uma rota de 8.7 km entre Söğütözü Dikimevi, consiste em 11 estações e uma área de oficina de depósito de 100.000m 2.

Embora ANKARAY atenda ao crescente transporte no eixo leste-oeste da capital, também atende à demanda crescente de passageiros nesta rota com a abertura da AŞTİ.

CAPACIDADE

ANKARAY está projetada para fornecer serviço das 16:06 da manhã às 00:24 da noite com uma capacidade de transporte de 00 mil passageiros por hora em um sentido. A capacidade diária de transporte de passageiros é de 365000 e nosso número de passageiros diários já atingiu 140.000.

ADMINISTRAÇÃO

ANKARAY business; É realizado de acordo com um protocolo estabelecido entre o BUGSAŞ e a Direção-Geral do EGO.

TÚNEIS

Uma grande parte do nosso sistema tem a forma de um "túnel". Entre as estações AŞTİ-EMEK e a área do armazém é nivelada. Os túneis foram feitos em corte e cobertura e túneis perfurados. As passarelas de manutenção e emergência em túneis são iluminadas quando necessário para as condições de operação e por razões de segurança. O sistema de iluminação é ativado manual ou automaticamente se a alimentação dos trens for cortada. Além disso, existem poços de ventilação entre as duas estações do túnel que são ativados em caso de emergência.

VEÍCULOS ANKARAY

Nossos conjuntos de veículos consistem em dois tipos de veículos "A" "B" e um tipo "B". Os veículos do tipo A estão localizados na cabeceira e no final dos trens e são conectados ao veículo B no meio com engates automáticos. O comprimento total da corda é de 87 m.
Em operação normal, o trem é equipado com um conjunto completo de controles e luzes. O veículo Tipo A é operado por um maquinista em uma extremidade. Além disso, as cabines simplificadas estão localizadas nos terminais e são utilizadas para a condução em áreas limitadas com veículos individuais ou durante operações de manutenção.

Nossos veículos do tipo A consistem em duas semi-carrocerias conectadas por uma parte de fole de borracha. O veículo possui duas cabines de motorista diferentes. Todos os controles e interruptores usados ​​para movimentar o trem estão localizados na cabine do operador, enquanto na "Cabine Simplificada" existem apenas alguns controles e interruptores necessários para a condução do veículo em uma área limitada ou para trabalhos de manutenção.

Nosso veículo tipo B, por outro lado, consiste em duas partes conectadas entre si de forma semelhante. O veículo possui um painel em cada extremidade, contendo controles e interruptores para uso no veículo apenas em um espaço limitado ou durante trabalhos de manutenção.

Atualmente, temos um grupo de veículos da série 33 que consiste em 11 veículos em nosso negócio. Eles funcionarão em grupos de 9 séries em condições normais de operação. Enquanto nosso veículo da série 1 será mantido na reserva, nosso veículo da série 1 será mantido para manutenção e reparo.

Cada veículo tem 40 assentos e o número de passageiros que podem andar em pé é de 162. Nossos veículos possuem sistemas de proteção automática de trens (ATP) e sistema de proteção magnética de trens (MTC). Esses sistemas de proteção são instalados na direção do tráfego normal em todas as linhas dedicadas ao tráfego de passageiros, a fim de prevenir situações perigosas que possam ser encontradas na proteção de trens e na operação ferroviária.

Esses sistemas de proteção são:

• Observação de velocidades permitidas
• Controle a rota na direção normal do tráfego ou na direção oposta.
• Ajustes de sinalização, violações
• Posições de tesoura
• Proporciona uma condução segura ao detectar o fim da área de trabalho.

SISTEMA DE ENERGIA

Os veículos ANKARAY trabalham com energia elétrica de 750 V DC. O fornecimento de energia aos veículos é feito pelo 3º sistema ferroviário, que é montado de forma isolada nos dormentes ao longo da linha. 3. O carril é feito de aço condutor e é pendurado no suporte do carril condutor com a ajuda de um isolador. Um contato indesejável com o trilho condutor; bloqueado por uma tampa de plástico de três lados. 3.O layout dos trilhos geralmente está localizado nas travessas e nas laterais externas das linhas. No entanto, ele é instalado do lado oposto das passarelas de emergência e das plataformas das estações nas áreas dos túneis.

A alimentação dos veículos no edifício da oficina é feita com a ajuda de um cabo suspenso no topo. Este sistema é denominado "Stinge" r. Assim, os trabalhos de manutenção e reparação são realizados sem qualquer perigo.

A energia necessária para o sistema é fornecida por dois centros de transformadores TEDAŞ 154 / 34.5 kv em Maltepe e Balgat.

A energia é transmitida de estações transformadoras para subestações transformadoras retificadoras na área do armazém, estações Beşevler, Demirtepe e Kurtuluş. Essas 4 subestações retificadoras são conectadas por uma linha de cabo de 34.5 kv. Com esse arranjo, mesmo que uma das subestações do transformador retificador esteja fora de serviço ou falhe, o sistema é habilitado para operar em baixa velocidade.

Um sistema de comunicação é usado para conectar o equipamento do centro de controle com a ajuda do sistema SCADA às unidades de conexão remota relevantes nas subestações e estações de passageiros. O painel Mimic é usado para monitorar a visão geral da rede de 34.5 / 10 kv como um diagrama unifilar.

COMUNICAÇÃO

O sistema de comunicação da nossa empresa oferece um serviço que permite a comunicação de notícias entre o pessoal de gestão e manutenção a uma certa distância, através da transferência de diferentes tipos de sinais elétricos como voz, dados e imagem. Sistema de comunicação; Ele fornece comunicação de voz e dados via cabo de fibra ótica por meio de rede de transmissão ininterrupta.

Além disso, o sistema de rádio nos trens fornece comunicação de voz e dados. Em caso de falha de energia em nosso sistema de energia, computadores e dispositivos de controle de dados e redes de comunicação podem ser alimentados (UPS) em caso de tal interrupção, graças ao nosso sistema de "alimentação ininterrupta".

Os aparelhos telefônicos em todas as estações e linhas são conectados diretamente ao Centro de Controle no Armazém através da rede de transmissão ininterrupta "OTN" e se beneficiam da ampla gama de facilidades oferecidas por nossa central telefônica.

Nosso sistema de comunicação sem fio transmite transmissões de rádio ao longo de toda a linha com amplificador multifreqüência bidirecional e amplificador em banda larga de 410-420 MHz. Além do cabo coaxial com vazamento instalado nos túneis e nas estações, a comunicação também é feita com antenas. Os canais de rádio são alocados para o sistema de rádio operacional, sistema de rádio de manutenção e sistemas de rádio de área de manobra.

Existem dois canais de voz para comunicação direta de voz entre a operadora central e os trens.

Sistema de anúncio; É usado para publicar informações que informam o público sobre mudanças nos cronogramas, emergências, acidentes, etc. Os anúncios podem ser feitos localmente a partir do escritório de cada chefe da estação ou da unidade de anúncio da plataforma, bem como do Centro de Controle.

Sistema de circuito fechado de televisão (CCTV); Ele permite que as estações monitorem de perto todos os tipos de movimentos em suas áreas, aberto ao público. Câmeras foram colocadas na plataforma e no mezanino para fornecer informações visuais ao chefe da estação e ao operador central do centro de controle.

Para o controle remoto do sistema a partir da central de controle, as imagens fluem para 13 telas da central com pelo menos 11 câmeras diferentes de 8 estações por meio da rede de transmissão ininterrupta. É possível selecionar as câmeras que o operador central deseja e fazer observação e gravação de perto com a ajuda do monitor de seleção de imagens.

São dois gravadores de vídeo e um monitor para registrar as ocorrências incomuns de situações de emergência nas estações de passageiros.

SISTEMA DE ALARME DE INCÊNDIO

É composto por painéis de alarme de incêndio no escritório de cada chefe de estação e na sala de controle central na área do armazém. Botões de alarme de incêndio operados manualmente e colocados em locais estratégicos permitem que os usuários ou funcionários emitam um alarme de incêndio.

HISTÓRIA DO TRAMWAY

O primeiro bonde foi puxado por cavalos. Essas primeiras linhas de bonde, nas quais circulam carros puxados por cavalos, foram instaladas nos EUA em 1832. Na França, entre Montrond e Montbrison em 1838, novamente 14 km. Uma linha de bonde foi construída.

Esta linha, que às vezes é considerada a primeira linha de bonde na França, foi capaz de servir por 10 anos. A primeira linha de bonde urbano onde os trilhos foram enterrados na estrada também foi construída na França pelo engenheiro Laubat em 1855 entre a Baulogne de Paris. Laubat construiu o mesmo tipo de bonde em Nova York em 1853. É por isso que esta estrada e as que foram construídas posteriormente foram chamadas de "American Railway" na época. Os bondes puxados por cavalos foram desenvolvidos entre 1860 e 1880 entre as maiores cidades da Europa.

O bonde, invenção de Andrew Halidie, começou a ser usado em São Francisco em 1873. Esses bondes estavam puxando um cabo sem fim passando em um canal entre os trilhos e conectado ao eixo movido a vapor no centro de tração. Nesse sistema, mais eficiente nas encostas, a velocidade era sempre a mesma e se o cabo estava travado ou quebrado, todos os bondes permaneciam na estrada.

XIX. Com a tração elétrica que se desenvolveu no final do século, os sistemas anteriores foram abandonados. Os bondes a cavalo deram lugar aos elétricos.

Em 2 de fevereiro de 1888, Frank J. Spraque foi o pioneiro no rápido desenvolvimento na Europa e na América de um bonde elétrico equipado com várias inovações em uma linha de perfil muito acentuado em Richmond.

Em 1834, Thomas Devenport, um ferreiro em Brandon em Vermont, construiu um pequeno motor elétrico movido a bateria e o usou para operar um pequeno vagão ferroviário. Em 1860, o US GFTrain abriu três linhas de bonde em Londres e uma em Birkenhead.

O sistema de bonde foi estabelecido em Salford em 1862 e em Liverpool em 1865. A invenção do dínamo (gerador) permitiu que a energia elétrica gerada fosse transmitida aos bondes por meio de uma linha aérea. Este método se espalhou rapidamente na Inglaterra, Europa e América.

Os bondes europeus tinham uma haste curva chamada arco ou buzina, ou um dispositivo ajustável chamado pantógrafo, para obter energia da linha aérea. Nos EUA, apenas bondes de unicórnio eram usados. Na Inglaterra, um sistema de tubulação subterrânea também foi usado em vez de uma linha aérea de vez em quando.

Na década de 1920, o bonde estava bastante desenvolvido. Naqueles anos, era o único meio de transporte público nas grandes e médias cidades.

No entanto, com o surgimento das empresas privadas de ônibus e automóveis, os bondes não puderam se apresentar nessa competição. E desapareceu rapidamente em muitos lugares. Carros e ônibus começaram a substituir os bondes nos Estados Unidos na década de 1830. Essa mudança se acelerou na década de 1940-50. Na Grã-Bretanha, na década de 1930, os ônibus de dois andares começaram a substituir o bonde. No início dos anos 1950, o bonde decolou em Londres. A última linha de bonde em Paris foi fechada na década de 1930. Diante dessa situação, os gerentes da rede de bondes americana começaram a pesquisar um tipo de bonde rápido. Após um período de teste, 1936 bondes PCC entraram em serviço nos EUA e Canadá entre 1951 e 5000. Os bondes PCC são fabricados na Bélgica e na Tchecoslováquia desde 1951. Em outros países e especialmente na Alemanha, tipos avançados de bonde baseados em mais eletrônicos foram produzidos, tornando-o um veículo reutilizável.

TRAM NA TURQUIA

Eléctrico turco pela primeira vez em 1896 pelo mestre Konstantin Karopano, em Azakkap a linha-Besiktas começou a ser operada por uma empresa. Este bonde puxado por cavalos foi convertido em elétrico em 1909 e colocado em operação em diferentes linhas. Em 1914, os bondes de Istambul foram totalmente eletrificados. Em Izmir, o uso do bonde começou na linha Konak-Göztepe de 1884, e com a preferência da Estação de Trem Saray-Town no desenvolvimento e lotação da vida urbana, os bondes tornaram-se incapazes de atender às necessidades. Por esta razão, a operação do bonde em Istambul foi cancelada primeiro no lado da Anatólia e no lado europeu em 1967. Os serviços de bonde cessaram em 1954 em Izmir.

Em 1990, os trilhos foram colocados entre Tünel e Taksim em Beyoğlu para operar um bonde novamente. Posteriormente, o sistema de transporte público leve sobre trilhos começou a ser usado em Istambul.

A IMPORTÂNCIA DO SISTEMA FERROVIÁRIO NO TRANSPORTE DA CIDADE

ECONÔMICO

Devido à alta eficiência dos veículos do sistema ferroviário, o consumo de energia é 3 vezes menor que o dos ônibus.
Embora a eficiência seja superior a 80% nas máquinas elétricas, essa taxa não ultrapassa 30% nas máquinas a diesel e a vapor.
Como o sistema é projetado antecipadamente em trens elétricos, não há problemas como transporte, armazenamento e recarga do combustível. Isso significa que não há gastos com transporte e armazenamento, o que contribui para a economia do país nesse aspecto. Por outro lado, não há resíduos de carvão e óleo combustível.
· Mesmo em países com alto desenvolvimento tecnológico e transporte urbano, ocorrem milhares de acidentes de trânsito todos os anos. Nesses acidentes, milhares de pessoas morrem e a mesma quantidade fica incapacitada, além de ocorrerem trilhões de danos materiais. O dano material e moral desequilibra o moral da sociedade e desfere um grande golpe na economia nacional. Em sistemas ferroviários, situações como essa são inexistentes ou quase inexistentes.
Os sistemas ferroviários colocados em serviço em Istambul, Ancara e Konya fornecem serviços muito baratos para aproximadamente 1/4 da população do país com um mínimo de pessoal.
· Para transportar 1 milhão de passageiros, são consumidos 5,5 bilhões em ônibus e 1,8 bilhão no sistema ferroviário.

ECOLOGISTA

Os sistemas ferroviários têm características ecológicas que não criam poluição do ar.
Os veículos do sistema ferroviário passam por túneis ou estradas privadas que são independentes do tráfego da cidade. Portanto, eles não farão nenhuma contribuição negativa para o trânsito da cidade, pois ocupam o transporte público de ônibus e micro-ônibus, fazendo com que o trânsito fique mais tranquilo. Por exemplo, Ankaray pode transportar 9 ônibus, 450 carros de passageiros de cada vez.
· As vibrações dos veículos terrestres e as más condições meteorológicas causadas pela neve e chuva no inverno causam a deterioração das estradas, os buracos nas estradas danificadas danificam outros veículos e causam interrupções no transporte, uma vez que os reparos não podem ser feitos a tempo. Os custos de manutenção e reparo de tais estradas apresentam custos bastante elevados. Este não é o caso dos veículos do sistema ferroviário.
Centenas de toneladas de gás CO2 saem do escapamento de veículos de transporte público com rodas de borracha, o que tem um efeito significativo no aumento da poluição do ar nas cidades metropolitanas. Além de CO2, PbO, NO, CO e outros gases não queimados, que são gases altamente tóxicos, são misturados ao ar das cidades a partir dos escapamentos de veículos com rodas. Esse problema não existe nos sistemas ferroviários.
Os veículos com sistema ferroviário oferecem viagens em um ambiente silencioso, livre de vibrações, espaçoso e seguro.
· Como as estações estão fechadas, os passageiros não são afetados pelas condições climáticas.
· Graças aos condicionadores de ar que funcionam nos trens no inverno, os trens são quentes; no verão, tanto o frescor do túnel quanto o ar condicionado, os trens são frescos e os passageiros viajam em um ambiente confortável.
Para transportar 1 milhão de passageiros, o ônibus polui o ar à razão de 2%, enquanto o sistema ferroviário não agride o meio ambiente de forma alguma.
· Enquanto 1 toneladas de gases de escapamento poluem o ar no transporte de 300 milhão de passageiros, essa taxa é zero nos sistemas ferroviários.

VELOZES

· Nos sistemas ferroviários, há pontualidade, pois os veículos não apresentam problemas como paralisações e atrasos. Portanto, não existe esperar em vão nas paradas. Por exemplo, Ankaray economiza 76 minutos por passageiro por dia e 80.000 horas por mês para a economia do país.
· Os trens elétricos aceleram e param muito rapidamente. Isso reduz o tempo de viagem e aumenta a capacidade de carga.
Como a velocidade da viagem com os sistemas ferroviários é muito alta, a perda de tempo na viagem é minimizada. Enquanto a velocidade média de viagem em sistemas ferroviários é de 40 km / h, essa velocidade não excede 15-20 km / h em ônibus.
· Em trens elétricos, há uma cabine de motorista em ambas as extremidades do trem. Quando o trem chega à última estação, o maquinista vai para a cabine do outro lado e segue na outra direção. Portanto, a locomotiva não tem problemas para manobrar e passar para o outro lado e, portanto, não há perda de tempo.
· A largura da estrada necessária para transportar o mesmo número de passageiros em sistemas ferroviários é 8 vezes para ônibus e 15 vezes para veículos particulares em regiões com densidade de passageiros.

PROJETO ANKARAY

Para o sistema de transporte público ferroviário leve decidido pelo Município Metropolitano de Ancara em 1990, a seção da linha do sistema ferroviário leve, que é proposta para ser comissionada para o ano-alvo de 2015 no Plano Diretor de Transporte Urbano de Ancara, foi discutida e a linha é um coletivo moderno Ele foi projetado na rota Terminal-Beşevler-Tandoğan-Maltepe-Kızılay-Dikimevi a fim de responder com serviço de transporte e fornecer conexão com o novo terminal de passageiros Intercity de Ankara.

Em 21.05.1991 foi aberto concurso internacional para o projecto, cujos estudos de transporte, anteprojecto e estudos de viabilidade e cadernos de encargos foram elaborados com as possibilidades da Direcção-Geral da EGO. O consórcio AEG-BREDA-SİMKO-KUTLUTAŞ sob a liderança da Siemens venceu a licitação, então Kutlutaş deixou o consórcio e foi substituído pela parceria Bayındır-Yüksel.

O contrato de construção foi assinado entre a Direção Geral do EGO e o Consórcio em 27.09.1991. O preço do contrato foi determinado em 518.244.437 DM.

A linha, cuja construção teve início em agosto de 1992 e está em operação, tem 8725 m de extensão e é composta por 11 estações. Servirá com uma frota de 11 veículos composta por 33 séries. O tempo de viagem entre Dikimevi e ASTI é de 13 minutos. A capacidade de uma série de 3 veículos (com uma relação de 6 pessoas / m2) é de 915 passageiros. (A capacidade de um veículo é de 305 passageiros.)

Os contratos de empréstimo do sistema, todos celebrados com empréstimos estrangeiros, foram assinados entre a Direção-Geral do EGO e os bancos com fiança da Subsecretaria do Tesouro em 14.01.1992, e a ordem de início dos trabalhos foi dada em 07.04.1992.

O sistema de transporte público sobre trilhos leves de Ancara foi colocado em serviço em 30 de agosto de 1996.