Ferrovia de Bagdá, XIX. XX com o final do séc. A ferrovia entre Istambul e Bagdá no início do século. No século XIX, quando os navios a vapor começaram a mudar significativamente as rotas marítimas clássicas para os portos do Oriente. No início da segunda metade do século, a ligação e construção de vias férreas ganhou grande importância. A ideia de conectar o Mediterrâneo ao Golfo Pérsico com o sistema rodoviário clássico e, assim, chegar à Índia pela rota mais curta remonta aos tempos antigos. No entanto, em 1782, a proposta de John Sullivan de construir uma rodovia da Anatólia para a Índia, a operação de um barco a vapor pelo coronel François Chesney no rio Eufrates e a rodovia que ligaria a Síria e a Mesopotâmia à Índia, e que era encaminhada via Aleppo. como transportá-lo para o Mediterrâneo e estender a linha do Eufrates para o Kuwait permaneceu no papel. No entanto, em 1854, foi decidido construir ferrovias no Conselho de Tanzimat e, em 1856, uma empresa inglesa assumiu a concessão de construção da linha İzmir Aydın e abriu esta linha em 1866. Com a linha Varna Ruse inaugurada no mesmo ano, as primeiras linhas ferroviárias importantes na Anatólia e Rumeli foram colocadas em operação.
A abertura do Canal de Suez em 1869 deu uma nova direção à luta entre a Grã-Bretanha e a França sobre o caminho mais curto para a Índia. Essa situação também desempenhou um papel importante no aumento da demanda por projetos ferroviários. A linha Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - Vale do Eufrates - Bagdá-Basra-Irã e Baluchistão Kolkata, sugerida por Robert Stephenson como alternativa ao Canal de Suez, não pôde ser realizada devido ao alto custo do projeto. A importância militar e econômica das ferrovias levou o Império Otomano, que possuía grandes terras, a tomar novas medidas, e para isso foi criado o Ministério de Obras Públicas em 1865 sob a presidência de Edhem Pasha. A partir de 1870, extensos projetos de construção de ferrovias foram realizados e as possibilidades de sua implementação foram investigadas. Para isso, foi convidado o engenheiro austríaco Wilhelm Pressel, também conhecido por seu trabalho no projeto da ferrovia Sark em Rumelia (fevereiro de 1872). Em primeiro lugar, decidiu-se construir uma grande linha férrea que ligaria Istambul a Bagdá. A linha Haydarpaşa-İzmit, iniciada em 1872 como a primeira parte deste projeto, foi concluída em pouco tempo. No entanto, a obra de levar adiante esta linha foi interrompida até 1888 devido às dificuldades financeiras do estado e foi necessário capital estrangeiro para concluir a linha. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha expressou a necessidade de capital estrangeiro para a construção da ferrovia em comunicado que preparou em junho de 1880. Ele também determinou duas linhas separadas que cruzariam a Anatólia e chegariam a Bagdá. Um deles era İzmir-Afyonkarahisar - Eskişehir - Ancara - Sivas-Malatya - Diyarbakır - Mosul-Baghdat: o outro chegava a Bagdá seguindo a margem direita do Eufrates de İzmir-Eskişehir-Kütahya-Afyon - Konya -Adana - Aleppo - Anbarli. Esta segunda rota foi preferida e recomendada devido ao seu menor custo e vantagem militar.
A situação financeira otomana, especialmente após a ativação de Duyûn-1 Umûmiyye (1882), ganhou credibilidade nos círculos financeiros europeus e os governos otomanos mostraram interesse nas ferrovias, abrindo caminho para novos projetos ferroviários.
Entre esses projetos, destacam-se Cazalet e Tancred, Tripolis, Humus, Aleppo. O projeto da linha Vale do Eufrates, Bagdá e Basra atraiu a atenção. No entanto, os rumores de que refugiados judeus imigrando da Rússia seriam resolvidos em ambos os lados dessa linha e a morte repentina de Cazalet causou o fracasso do projeto.
Muitos desses projetos ferroviários foram rejeitados porque colocaram os interesses políticos e econômicos dos licitantes e dos estados em primeiro plano e não atenderam às metas de desenvolvimento que o Porto esperava alcançar devido às ferrovias. Além disso, Babıâli anunciou que não faria concessões a nenhum projeto cujo ponto de partida não fosse Istambul. Enquanto essas atividades dos capitalistas britânicos e franceses aumentaram a competição e os conflitos entre eles a partir de 1888, a Alemanha emergiu como uma nova potência na construção de ferrovias. Nisso, apesar da política tímida de Bismarck, II. O interesse pessoal de Abdulhamid no assunto desempenhou um grande papel. Dessa forma, a Alemanha se tornou um fator de equilíbrio no Oriente contra a Inglaterra e a França. Com testamento datado de 24 de setembro de 1888, a construção e operação de uma ferrovia entre Haydarpaşa e Ancara foi entregue a Alfred von Kaulla, o Diretor do Wüttenberglsche Vereins-bank, que tinha relações estreitas com os otomanos devido à venda de armas. Entre von Kaulla e o governo otomano em 4 de outubro. Um contrato foi assinado para estender a linha Haydarpaşa - Izmit de 92 quilômetros existente até Ancara. O Estado otomano deu uma garantia de 15.000 francos por ano para cada quilômetro. A Anatolian Railways Company (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) foi oficialmente estabelecida em 4 de março de 1889. Assim, a construção da linha férrea, que se iniciava em 1872 em direção a Bagdá, foi reiniciada, embora com atraso.
A Anadolu Railways Company continuou suas atividades de construção regularmente e cumpriu seus compromissos no prazo e da melhor maneira com as novas concessões que recebeu para novas linhas. Quando as linhas İzmit-Adapazarı em 1890, as linhas Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara em 1892 e as linhas Eskişehir-Konya em 1896 foram concluídas, uma rede ferroviária de mais de 1000 quilômetros foi colocada. O governo otomano anunciou que pretendia estender a ferrovia até o Golfo Pérsico na cerimônia realizada na abertura da linha Izmit - Adapazarı e intensificou seus contatos com os alemães. Em setembro de 1900, o governo alemão instruiu os bancos e estrangeiros a fornecer o apoio necessário nesse sentido, de acordo com a política mundial que o novo Kaiser Wilhelm queria implementar. Rússia, Inglaterra e França se opuseram ao projeto de estender a ferrovia até Bagdá. A Rússia, juntamente com algumas outras razões, teve um impacto significativo na direção da ferrovia de Ancara para a direção sudeste da Anatólia e passando por Konya, e a direção dessa linha para o nordeste da Anatólia via Sivas foi abandonada. Permitir que a Inglaterra aumentasse sua presença militar no Egito e dar à França a concessão de estender a linha Izmir-Kasaba de Alaşehir a Afyon impediu a oposição desses estados.
Contrato de Concessão
Os acordos ferroviários de Bagdá tomaram sua forma final passando por fases muito complicadas. O contrato de concessão preliminar foi assinado em 23 de dezembro de 1899 e o contrato de concessão principal foi assinado em 21 de janeiro de 1902. Finalmente, em 21 de março de 1903, com o acordo final, foi assinado um contrato para o financiamento da linha Konya-Ereğli de 250 quilômetros, que é a primeira linha a ser construída. Em 13 de abril de 1903, a Companhia Ferroviária de Bagdá (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad) foi oficialmente estabelecida. Com o objetivo de iniciar a construção imediatamente, o Estado otomano cumpriu imediatamente as obrigações financeiras que assumiu e apresentou os impostos do dízimo de Konya, Aleppo e Urfa como garantia do quilômetro. De acordo com os termos do acordo, o governo emitiria títulos otomanos no valor nominal de 275.000 francos por cada quilômetro de estrada que a empresa fizesse, e os imóveis de propriedade da empresa seriam hipotecados a esses títulos como garantia . Ao longo das estradas que a linha passará, também foi concedido o privilégio de beneficiar de florestas estatais, minas e pedreiras para construção. Estas foram semelhantes às concessões dadas a empresas para ferrovias construídas em outros países naquela época. Todos os materiais relacionados com ferrovias seriam importados com isenção de impostos. A empresa faria um acordo com o Ministério da Guerra Otomano e faria estações em locais considerados apropriados, e os transportes militares teriam prioridade em caso de guerra ou rebelião.
A língua oficial da empresa era o francês. Seus oficiais usariam uniformes especiais e fez. A empresa, que é dominada por capital alemão e tem 30% de capital francês, também foi mantida aberta a outros acionistas. O contrato de concessão de 99 anos deu ao Estado o direito de comprar a empresa quando os primeiros trinta anos se esgotassem. Esta ferrovia, cuja construção continuou durante a Primeira Guerra Mundial, e que ligava Bagdá a Istambul ininterruptamente apenas em outubro de 1918, foi comprada e nacionalizada pela nova República Turca em 10 de janeiro de 1928.
A ferrovia de Bagdá tem sido uma das principais fontes da competição implacável entre a Alemanha e a Grã-Bretanha, o que torna a abertura para o Oriente uma questão de propaganda e prestígio, o que levará à Primeira Guerra Mundial Os grandes estados, que se consideravam herdeiros naturais do legado otomano, não conseguiram digerir o surgimento da Alemanha como uma potência de apoio ao Império Otomano. Entende-se que os projetos ferroviários Anatólia - Bagdá proporcionaram benefícios políticos e econômicos ao Império Otomano desde o momento em que foram apresentados. Na verdade, pode-se dizer que, além do uso da linha para fins militares, pode-se dizer que os cereais da Anatólia foram transferidos para Istambul e o centro do estado foi salvo de precisar de trigo russo e búlgaro como antes, e 100.000 ′ de emigrantes colocados ao longo da linha desempenharam um papel importante na economia da Anatólia, bem como na estrutura demográfica.
Mapa da estrada de ferro de Istambul Bagdá
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