Sobre o bonde de Istambul e a história do bonde de Istambul

Desde o início do século XX, com a industrialização nas cidades e o consequente aumento populacional, surgiu a demanda por viagens entre a residência e o local de trabalho e soluções baseadas em desenvolvimentos tecnológicos foram introduzidas no processo para atender a essa demanda. No início, os meios de transporte puxados por animais foram gradativamente substituídos pelos veículos movidos a vapor, depois os veículos elétricos de transporte e hoje os veículos motorizados movidos a combustíveis fósseis. Apesar de suas aparências estruturais separadas, os aspectos comuns de todos esses veículos de transporte são; Eles estão incluídos no evento de transporte urbano e são para fins de transporte público.

Assim como os tipos de meios de transporte, os tipos de empreendimentos têm sido tão importantes quanto os serviços de transporte, a nacionalização e as políticas de estado social antes realizadas por empresas privadas. Após a Segunda Guerra Mundial, foi transformada em serviços públicos devido à sua eficácia e, após a 1, a privatização foi trazida para a vanguarda do setor de transportes, assim como para todos os serviços públicos.

19. A partir da segunda metade do século XVIII, quando se considera a visão aérea dos serviços de transporte urbano de Istambul, os pontos de inflexão importantes são os seguintes:

• O primeiro bonde equestre foi executado em 1871.
• O túnel, que une Galata e Beyoğlu em 1875, iniciou seu serviço.
• O primeiro ônibus foi colocado em serviço em 1926.
• Em 1939, os serviços de transporte foram desapropriados com a lei número 3645 e conectados à recém-criada Diretoria Geral do IETT.
• Em 1963, os trólebus começaram a funcionar.
• Os bondes foram retirados de serviço na Europa em 1961 e no lado da Anatólia em 1966.
• Em 1991, o bonde foi operado novamente na zona pedonal de Beyoğlu.

O transporte urbano em Istambul tem sido um assunto muito disperso em várias fontes, mas uma biblioteca sistemática sobre transporte não foi estabelecida. Em particular, o transporte urbano e a história do IETT em Istambul, infelizmente, não poderiam se transformar em uma fonte arrumada e satisfatória e não poderiam ser publicados.

No entanto; Até o momento, este estudo foi atualizado reunindo e enriquecendo a literatura de transporte público ou privado; É o nosso principal desejo que a 127 forneça uma informação abrangente sobre a história dos serviços de transporte de Istambul que foram realizados durante anos e para ser a fonte de trabalhos originais sobre o assunto a ser realizado.

Em uma capital cultural como Istambul, esse tipo de trabalho permite ao urbanista conhecer a história da cidade e capturar e seguir a linha que remonta aos dias atuais e reforça a consciência histórica. A verdade da cidade é construída com a consciência das pessoas que a compreendem profundamente. Uma das maneiras de ser um cidadão desta cidade é monografias, histórias corporativas e de negócios, e assim por diante.

Este estudo, que cobre a história da Operadora de Bonde em Istambul, será particularmente significativo para muitas pessoas com mais de quarenta anos. Os bondes mais uma vez fluirão pelas memórias irregulares de muitos, seus tambores batendo e sua pilha de passageiros marginais. Talvez nada em Istambul seja tão integrado à cidade e às pessoas quanto os bondes. Pagamos uma dívida de gratidão. Mais uma vez, mas não pela última vez, saudamos os bondes que operamos de 1939 a 1966.

Como mencionado acima, o estudo é tão rico quanto uma compilação e, portanto, as fontes são citadas indesejadamente, considerando os benefícios futuros. Particularmente, o trabalho único do Sr. Çelik Gülersoy, que estabeleceu seu coração em Istambul, tem sido a fonte mais benéfica com a riqueza do conteúdo de Tramvay Istanbul (1992). Esperamos que você nos entenda, pois o assunto é bonde.

Gostaríamos também de agradecer ao Sr. Ergün Arpaçay, que publicou em série suas memórias intituladas Tramvaylı İstanbul no jornal Milliyet (1992), ao Sr. Onur Orhan por seu histórico de transporte inédito, a seu empregado, oficial e gerente de bonde. sem limites.

O que é o bonde?

bondes; É um sistema de transporte nos trilhos da cidade que consiste em veículos inicialmente alimentados por força animal e depois por energia elétrica (tratores ou vagões com motris). Essa definição seca e científica entra em uma longa história cheia de memórias e conotações anuais da 150 em Istambul.

Primeiros bondes no mundo

O primeiro exemplar do bonde, que era o veículo de transporte de massa terrestre mais superior de sua época, foi implantado pela primeira vez no mundo nos EUA (Nova York) em 1842, como projeto de um engenheiro francês chamado Loubant. Loubant é o engenheiro francês que inventou o bonde. Inspirado pelas carroças puxando minério nas minas, M. Loubant foi para a América depois que não conseguiu que o bonde puxado por cavalos, que ele projetou, fosse aceito em seu próprio país e não fosse adotado por outros países europeus . E, como mencionado acima, o projeto do bonde de Loubant ganhou vida nas ruas de Nova York. Depois de três anos; O país de Loubant, a França, aceitou o bonde puxado por cavalos e, a partir de 1845, os bondes puxados por cavalos começaram a ser vistos nas ruas de Paris. Então, em 1860, ele mostrou grande interesse por bondes puxados por cavalos e estabeleceu o negócio de bondes em Londres, a capital do país rival Inglaterra.

Com a introdução da eletricidade ao longo do tempo, os bondes elétricos tomaram o lugar dos bondes puxados por cavalos. Os bondes elétricos começaram em Berlim (Alemanha) em 1881, Londres (Inglaterra) em 1883 e Boston (EUA) em 1889.

ATLI TRAMVES EM ISTAMBUL

Primeiro bonde na capital otomana Até a década de 1860, transporte na capital otomana; uma Istambul no mar
a invenção foi feita com barcos, em terra, a pé e cavalos antes, e depois com bois e cavalos puxados por carros de madeira e decorados. Em Istambul, esse meio de transporte é o 19. século estava longe de satisfazer a necessidade.

Dentro dos limites do Império Otomano, em primeiro lugar os bondes (que eram chamados de ônibus) que foram operados pela primeira vez em Istambul, foram estabelecidos em outras grandes cidades do Império e operaram em Tessalônica, Damasco, Bagdá, Izmir e Konya, respectivamente.

Estabelecimento da empresa em Istambul

O primeiro contrato para o estabelecimento da empresa de bondes puxados por cavalos "Nas Instalações e Construção do Tramway em Dersaadet" foi redigido em 30 de agosto de 1869, durante o reinado do Sultão Abdulaziz. O interessante é que ainda não existe uma empresa em fase de contratação. De acordo com a fórmula encontrada, antes da constituição da empresa, Karapano Efendi assinará o contrato com o então Ministro das Obras Públicas, Nazır Bey, em nome de uma empresa a constituir; o contrato será anulado se a empresa não for estabelecida dentro de um determinado período de tempo; mas por outro lado, este contrato assinado pelo Deputado Deputado da Náfia será aprovado tanto pelo Conselho de Estado quanto pelo Comitê de Deputados (um compromisso em favor do terceiro).

Nos termos deste acordo, a Kumpany (Dersaadet Tram Company), que será estabelecida e representada por Konstantin Karapano Efendi para o ano 40, foi autorizada para a instalação de ferrovias e instalações de transporte para o transporte de pessoas e mercadorias nas ruas de Istambul.

Company-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Banco Otomano) e Monsieur Komondo e Hristaki Zoğrafos Efendi, e a “Dersaadet Tramway Company” fundada e começou a operar no mesmo ano (1869), da qual Monsieur Zarifi e Konstantin Karafastoendi eram também os fundadores. Entre os fundadores da empresa, que foi criada e passou a operar após o contrato, além do banco otomano, R. Edwards (um inglês radicado em Istambul), G. Casanova Ralli (banqueiro), DG Fernandey (banqueiro), R. Viterbe (Gerente da Companhia Mercante), Demetrios Raspalli (O capital da empresa (da comunidade grega) era de 20 Liras de ouro, de 20,000 ações no valor de 400,000 Liras de ouro (Liras Otomanas). A licença de operação foi concedida por Mehmet Kabuli Bey, que era o Ministro do Comércio e Agricultura da época em nome do Império Otomano e atuava como Ministério das Obras Públicas.

Lançamento do primeiro bonde em Istambul, 27 ano após o primeiro bonde do mundo, o 3 setembro aconteceu na 1869. O estado otomano foi o quarto país em operações de bondes puxados por cavalos.

Primeiras linhas de bonde montadas, primeiro contrato (1869)

Com um documento adicional ao contrato, foram definidas as rotas a serem operadas pela Dersaadet Tramway Company e as 4 linhas a serem abertas. Esses;

• Azapkapi- Galata- Findikli-Kabataş- Ortakoy
• Eminönü-Bab-Ali Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf Pasha
• Aksaray - Samatya - Yedikule
• Aksaray- Topkapı são as suas linhas.

A partir da data do contrato, a primeira e a segunda linhas estavam previstas para serem concluídas pela 2 e a terceira e quarta linhas para o ano deveriam ser concluídas. O trabalho na construção da empresa de bondes durou dois anos. A empresa de Karapano era na verdade uma empresa belga, apesar das ações de algumas empresas domésticas.

A empresa fará um acordo sobre os terrenos e prédios que irão para a estrada ou parte deles será cortada, caso haja acordo sobre o preço; Nos casos em que o proprietário não aceitasse o contrato apesar do valor atual proposto, o estado interviria e faria a desapropriação. Era uma regra que o pessoal da empresa fosse otomano, mas a porta aberta foi deixada para que o pessoal-chave e os gerentes de topo fossem estrangeiros. Foi introduzida regra de responsabilidade para acidentes causados ​​por culpa da empresa.

A cidade, em particular a rede viária, controlaria a operação, mas a empresa pagaria por ela. Para isso, a 100 Ottoman Gold recebeu um adiantamento no início, quando a empresa começou a instalar as barras, enfrentou vários problemas. Construção de estradas, trazendo de veículos do exterior e outras preparações levou anos 2. O primeiro bonde foi colocado em serviço na 1871. Cavalos 430 foram comprados e alguns deles foram trazidos de fora. Até então, as ruas e ruas de Istambul eram pavimentadas com paralelepípedos. Isso dificultou a instalação rápida dos trilhos. Portanto, com a imposição do İstanbul Şehremini Servet Pasha, um artigo foi colocado no primeiro contrato. Assim, a empresa; Ao colocar trilhos de bonde nas estradas abertas pela cidade, a construção e o conserto das calçadas tomavam conta. Assim, as principais ruas da cidade, antigas e curvas calçadas, por exemplo, a estrada entre Tophane e Beşiktaş, que era uma das primeiras linhas, foram completamente desmontadas e cobertas com paralelepípedos. Especialmente a estrada da ponte para Bab-ı Ali (estrada do governo), de Azapkapısı a Tophane (Müşirlik), as margens de pavimentação com pedra de borda dura, foram lançadas pedras de pavimentação.

De acordo com o primeiro contrato; vagões separados foram previstos para as mulheres, e uma seção separada com cortinas foi adotada para as mulheres em carros mistos. O passageiro poderá transportar mercadorias gratuitas até o 10 okka (1 Okka = 1283 gr) e pagar uma taxa mais alta. Pelo menos as paradas 20 seriam construídas para o passageiro, e cada parada teria um relógio. Além das paradas, era imperativo descarregar e descarregar passageiros em qualquer local desejado. Esta regra foi removida com bondes elétricos (1911). O serviço começou com o nascer do sol (Tülu-u Şems) e terminou em 24 à noite. Tarifas de trabalho em jornais e paradas; Línguas turcas, gregas, armênias e judias seriam anunciadas. Ao final do período de concessão, o empreendimento seria transferido para o estado, o dia 20 perderia o direito da Companhia à linha não operada, cabendo ao governo, unilateralmente, revogar a concessão.

Primeiro, o trilho foi colocado por três linhas e aberto à operação.

• Galata - Tophane - Besiktas - Ortakoy
• Eminönü -Sirkeci - Divanyolu - Beyazıt - Aksaray - Topkapi
• Aksaray - Samatya - Yedikule

Gerenciamento de bonde de equitação

Em Istambul, naqueles dias, com exceção do rico proprietário da carruagem, o povo de Istambul caminhava de ida e volta para o trabalho. Por esta razão, em 1871, foi de grande interesse para executar os bondes puxados por cavalos nas rotas mencionadas acima.

Inicialmente, os passageiros estavam entrando e saindo de onde quisessem, mas as paradas obrigatórias de carros elétricos e opcionais foram colocadas ao longo da rota, já que era uma perda de tempo para os bondes pararem onde cada passageiro queria. Nas paragens obrigatórias, os carros foram forçados a parar. Nas paradas opcionais, os carros pararam quando havia passageiros para pousar ou embarcar naquela parada. No início, esses bondes eram operados em uma única linha, e cisalhas eram feitas para impedir o encontro em certos lugares. O bonde que veio primeiro passaria com essa tesoura para a próxima linha e aguardaria o bonde oposto, depois passaria pela tesoura e entraria na linha. Quando os passageiros fizeram longos períodos de espera, as linhas foram convertidas em linhas duplas e as rotas de partida e partida foram separadas umas das outras. No entanto, quando a largura da estrada não permite (por exemplo, a estrada Haseki Hospital), apenas uma linha permanece. Vagões de bondes puxados por cavalos foram trazidos da Bélgica, enquanto os grandes veículos de reboque foram trazidos da Hungria. Os cavalos foram trocados em pequenos estábulos estabelecidos no início do declive e a velocidade não foi reduzida.

Infelizmente, Istambul não estava no mesmo nível que a maioria das outras cidades europeias. Como a linha Azapkapısı-Ortaköy (mais tarde Bebek) era reta, os cavalos não estavam tendo nenhuma dificuldade. Por esta razão, os vagões de dois andares, como os ônibus na Inglaterra, poderiam ser colocados em operação logo na primeira abertura desta linha. Especialmente no verão, viajar no último andar aberto era muito agradável. Mas em outras linhas de bonde, a estrada era acidentada. Os cavalos tiveram extrema dificuldade para puxar as carroças pesadas. Dependendo da inclinação da encosta, o número de cavalos foi aumentado para 2 ou até 4.

Havia três oficiais importantes nesses bondes puxados por cavalos. Eram assistentes, portadores de ingressos e lamentações. Vatman era o motorista, e o guardião era o oficial que era escolhido do vento gente que geralmente corria bem e corria na frente do bonde, ocasionalmente roubando a tubulação, gritando "adeus", avisando o público e conduzindo o bonde. Os guerreiros foram em sua maioria escolhidos entre os agressores e valentões. Eles estavam vestidos com botas, calças, jaquetas longas e fezes. Varda sözcüEra uma palavra formada pela corrupção da guarda italiana, que significava "sai, cede, esquiva". Os warners tiveram que correr mais rápido que os cavalos.

Com o tempo, os fabricantes de varda foram liquidados por falta de recursos, e os chocalhos e sinos usados ​​no pescoço dos cavalos cumpriram o dever dos fabricantes de varda. O motorista foi chamado de cervo. O carregador extraviado com um longo chicote na mão costumava estalar o chicote sob a orelha do cavalo na primeira fila e gritar "hada". Conta-se que muitos fezes moldados voaram com esses chicotes, inclusive uma mulher que perdeu um dos olhos por causa disso. Os carros elétricos foram divididos em dois como verão e inverno. Carros de inverno foram fechados. Os passageiros costumavam viajar sentados lado a lado em bancos opostos que se estendiam pelas janelas. Os carros de verão tinham as laterais abertas e os assentos pareciam carteiras de escola. Não havia portas nem passagens no meio dos vagões. Era usado para entrar e sair das escadas que corriam pelos dois lados. Os detentores de ingressos costumavam contornar essas etapas e cortar os ingressos. Inicialmente, carros especiais foram alocados para passageiros do sexo feminino. Passageiros do sexo masculino e passageiros do sexo feminino não podiam entrar no mesmo carro. As mulheres costumavam andar em carros especiais reservados para elas em cada linha. No entanto, verificou-se que essa prática era muito cara e causava interrupções nas viagens. Como mencionado antes, os bondes femininos foram abandonados e uma seção feminina foi colocada na frente de todos os carros, separada por uma cortina vermelha.

Assim, haremlik salamlik foi criado em bondes e homens e mulheres viajaram separadamente. Os campos juntos, os meninos grandes viajando com mulheres, levaram a discussões interessantes. Nos romances do grande escritor Hüseyin rahmi Gürpınar (Şıpsevdi), há páginas divertidas sobre isso.

A aplicação Haremlik-selamlık nos bondes foi abolida após a República.

O custo de viajar nos primeiros bondes era caro de acordo com o tempo. Com o bilhete mais caro 60 dinheiro, então 1.5 okka (1 okka = 1283 gr.) Pão ou 1 okka azeitonas, 3 okka cebolas, 6 okka carvão, 6 jornal diário, 1 tabaco embalado, 6 pode ser pintado uma vez na espiga. Com o tempo, os custos de viagem ficaram mais baratos.

Os bondes pintados de amarelo geralmente são puxados por dois cavalos, enquanto nas encostas mais dois cavalos são amarrados aos carros como reserva. Por esse motivo, pequenos estábulos foram construídos para esses cavalos sobressalentes no início da encosta. Quando os cavalos de reforço eram nivelados no final da encosta, eles eram dissolvidos e levados de volta aos estábulos. Sabe-se que existem cavalariças na Rua Bankalar no início da ladeira Şişhane e na rua Alemdar no início da ladeira Divanyolu.

O noivo que espera nos estábulos, o cavalo reserva corre para o vagão, mas quando ele sobe para a planície, ele se senta ao lado do cavaleiro para trazê-lo de volta para o celeiro; Quando o declive terminasse, ele cavalgaria de volta ao celeiro. Nem sempre a jornada era saudável, muitas vezes nas encostas, os bondes deslizavam para trás e levavam a cenas dramáticas. Cavalos cuidadosamente seleccionados durante os anos de fundação da empresa eram belos e imponentes quadros húngaros e austríacos e foram muito bem tratados. No entanto, eles logo se tornaram inúteis devido a conselhos sobre manutenção e sobrecarga. Reduções significativas na velocidade do bonde foram vistas como nenhum novo cavalo foi trazido. Como resultado, a crítica de que os bondes não são adequados para Istambul começou a ser expressa no cotidiano daqueles dias. A preferência de transporte de Istambul ainda estava andando. Para a maioria dos habitantes de Istambul, era estranho pagar pelo transporte.

“Com a chegada dos cavalos de bonde em nossa cidade, de acordo com as informações que recebemos sobre seus cruzeiros e viagens, esses desgraçados são designados primeiro para a linha de Şişli e, após três anos de serviço lá, são transferidos para Azapkapisi e são empregados lá por dois anos e são empregados em Topkapi por um ano, Os naturais do período da vida também foram acusados ​​na história de Samatya. Se aparecessem os excepcionais, que tinham uma vida de vida, eram entregues aos burros que eram burros e eram levados rua a rua… ”Ahmet RASİM

Contrato 1881

Enquanto isso, após a licença de operação 12 anos de experiência operacional da Dersaadet Tram Company, a 28 foi ampliada com outro contrato assinado em julho 1881 (Veja Apêndice: Contratos).

• Rua Voyvoda em Galata - Rua Kabristan (Praça Tepebaşı atual) - Rua Grande - Taksim - Pangaltı - Şişli,
• Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat - Eyüp,
• Tatavla (Kurtuluş), desviando-se de um ponto a ser detectado na primeira linha,
  linhas.

A segunda linha nunca se materializou. Uma inovação que acompanha este contrato é que o custo da viagem está atrelado à distância (tanto dinheiro por mil metros). Além disso, se o lucro da empresa ultrapassar 15%, é interessante que as despesas de transporte sejam reduzidas e seja colocado um livro de reclamações nas paradas. No mesmo ano, as linhas de bonde começaram a ser instaladas nas ruas Galata, Tepebaşı e Istiklal.

Contrato 1907

A composição dos sócios da Tram Company está mudando e os Galata Bankers estão sendo gradualmente substituídos por outros estrangeiros. Durante este período, o famoso advogado judeu do mundo dos negócios Maitre Salem estava entre os acionistas. A empresa mantém boas relações com o governo e o sultão Hamid; 31 Novembro Como a 1907 aumentou o período de concessão para o ano 75 com o seu contrato (Ver Anexo: Contrato), adquiriu o direito de construir e operar algumas novas linhas.

1 do contrato. De acordo com o artigo;

• De Beyazıt - para Fatih e Edirnekapı por meio de Şehzadebaşı,
• Do Galatasaray ao túnel,
• De Pangalti a Tatavla (Libertação),

Se solicitado;

• De Eminönü a Eyüp,
• De Unkapanı via Vefa para Fatih,
• De Ortaköy a Kuruçeşme e Bebek,

três linhas seriam abertas.

Para algumas dessas linhas, 5 foi concedido e, para outros, 10 foi concedido.

Pelo menos 500 m. o governo poderia conceder privilégios a outras pessoas e organizações. A isenção aduaneira foi fornecida para o material necessário para a construção e a Companhia foi concedida a autoridade para emitir títulos para empréstimos internos.

A linha de bonde puxada a cavalo foi estendida para Kurtuluş e Şişli em 1911.

Durante esses anos, houve grande pressão sobre a Companhia e o Governo para operar os bondes elétricos operados na Europa e também em Istambul. Especialmente a colônia estrangeira, por exemplo Louis Rambert, o gerente geral do Regime do Tabaco, estava muito entusiasmado. A maior reclamação era o cheiro de cavalo e esterco, com os estábulos montados nas estradas para bondes puxados por cavalos. Por todas estas razões, de acordo com o artigo 1907º da convenção (11); A frase "se é permitido operar os carros elétricos com a energia elétrica no futuro ..." foi adicionada.

A Dersaadet Tram Company transportou 4.5 milhões de passageiros no primeiro ano de operação e gerou receita da 53.000 Lira. A frota de bondes equestres da empresa consistia em cavalos 430 e carrinhos 100. Alguns desses carros (vagões) também tinham assentos abertos. Estes eram vagões de dois andares. Eles foram a causa de intenso interesse.

Com o tempo, a empresa estabeleceu depósitos de bonde em Aksaray, Besiktas, Tatavla e Sisli. Nesses armazéns, havia estábulos onde os cavalos eram abrigados e lojas de carpintaria onde eram consertadas vagões de bonde.

Para bondes elétricos

O primeiro bonde elétrico em Istambul foi operado 33 ano após o primeiro bonde elétrico do mundo. Istambul é consideravelmente atrasada em bondes elétricos comparados a bondes puxados por cavalos. O atraso anual da 1881 na chegada do bonde elétrico, que começou a operar em 1883 em Berlim, 1889 em Londres e 33 em Boston (EUA), deve-se principalmente à concessão concedida à Companhia de Bondes de Istambul, que opera o bonde puxado a cavalo no ano 1881. , 36 'na extensão do ano 1907 e a empresa não quer gastar dinheiro no bonde elétrico apesar deste direito, mas uma razão para o trono otomano. Dizem que o sultão Abdulhamid tinha muito medo da violência e da eletricidade. Como a permissão de operação da Dersaadet Tram Company foi renovada por vários períodos, nenhuma tentativa foi feita para o bonde elétrico até a 75.

Na 1910, o governo otomano concedeu uma concessão anual da 50 para a Ganz Joint Stock Company em Istambul, com sede em Pest (Hungria). X Osmanlı Anonim Elektrik Şirketi A Anonim foi fundada em 1911. Não havia mais eletricidade para os bondes. No mesmo ano, o contrato para a operação elétrica dos vagões da empresa de bonde é assinado. Mas tem uma aspereza. Com o contrato 1907, a substância que fornece a possibilidade de usar energia elétrica para os bondes; A Tunnel Company, de origem britânica, objetou alegando que tinha o direito de operar o meio de transporte elétrico e disse que eles iriam buscar compensação. A Tramway Company venceu a discussão, duas empresas concordaram, a Tunnel Company comprou o Tramcar para 95,000 libras, a ser pago aos títulos de interesse da 5. Assim, em janeiro de 1910, desde que a linha do túnel foi transferida para a empresa de bonde, o contrato de 1911 poderia ser assinado e a eletricidade foi permitida para ser conectada ao bonde.

Em 1912, com a eclosão da Guerra dos Balcãs, o governo comprou todos os cavalos da Companhia de Trens Dersaadet em nome do exército para a Lira 30,000 Gold. Diante dessa situação inesperada, o povo de Istambul permaneceu sem bonde durante um ano. E a era dos bondes puxados por cavalos terminou com a Guerra dos Balcãs.

Por outro lado, embora as rotas tenham sido removidas em linhas duplas, o declínio de produtividade não pôde ser evitado. Porque o poder de carga do cavalo 430 tornou-se inútil devido à falta de cuidado e fadiga dos animais.

Ao mesmo tempo, o governo previa uma licença para o uso de energia elétrica em carros elétricos em toda a rede, com uma decisão sobre a Kud Using Power na Border of Dersaadet Tram Company, em Hud. A companhia de bonde, que foi eletrificada com este contrato, foi obrigada a construir uma fábrica, para comprar energia elétrica, para ter o preço aprovado pelo Ministério de Obras Públicas, para colocar linhas duplas na ponte Karaköy, para tomar as velhas estradas para o arco 21 (1911 cubin = 15 cm).

Materiais a serem trazidos de países estrangeiros para as instalações, imóveis, terrenos, renda, ações e títulos da empresa; Ele estava imune a selos e fotos. Além disso, um documento da mesma data em anexo ao contrato estabelece que a construção de instalações elétricas terá início no prazo de 6 meses e será concluída no prazo máximo de 24 meses.

Nos eléctricos, a electricidade necessária era fornecida quer através das linhas de ar, através de um pantógrafo de recolha no carrinho, quer através do espaço entre os carris, por meio de um dispositivo ligado ao carrinho. Quando a eletricidade foi retirada da linha de ar, o circuito foi completado com trilhos. No entanto, quando a eletricidade é tirada do subsolo, os fios sob o solo são organizados como positivos e negativos, então o circuito é completado com eles. Os motores de bonde também costumavam reostá-los. Trilhos de bonde eram dispostos no meio da estrada ou enterrados no chão. Em ambos os casos, eles poderiam se movimentar junto com o tráfego geral. Nos últimos anos, os bondes foram separados do tráfego geral e levados para uma estrada especial que foi protegida.

Primeiro bonde elétrico

Bondes elétricos, que foram julgados em Damasco pela primeira vez no Império Otomano, puderam vir a Istambul. Isso foi possível graças à pressão constante na Companhia de Trens Dersaadet. No entanto, os bondes começaram a ser operados primeiro em Istambul e depois em outras cidades do Império: Damasco, Bagdá, Izmir e Konya.

A Dersaadet Tramway Company aceitou os trabalhos elétricos dos Tramways de Istambul no 1913 e começou a trabalhar e este trabalho continuou até fevereiro 1914. Fevereiro O primeiro bonde elétrico de Istambul iniciou seus serviços na linha Karaköy-Ortaköy com uma grande cerimônia realizada no 1914. Portanto, uma grande cerimônia foi realizada em Karaköy; Depois de orações e vítimas de sacrifícios, Şehremini Bedreddin Bey fez um discurso e desejou que os bondes elétricos fossem benéficos para Istambul.

A foto da cerimônia tirada naquele dia foi publicada em fevereiro na revista Illustration, em Paris, 7. O produto desse dia foi deixado para a Marinha.

Novamente no mesmo ano, a ponte de madeira Galata foi renovada pela quarta vez, já que o ferro e os bondes conseguiram passar.

A Dersaadet Tramway Company elevou o capital da empresa para 35,531.- Lira através da arrecadação de 2.5 Liras de 266,482 acionistas para a instalação de linhas aéreas, fornecimento dos materiais necessários, construção das instalações e aquisição de vagões motorizados (motris). Nesse ínterim, o primeiro bonde elétrico foi colocado em serviço em 20 de fevereiro de 1914 em Tophane na rota Karaköy - Ortaköy, conforme mencionado acima, uma vez que a Ottoman Incorporated Electric Company, fundada pelos belgas, deu energia à Dersaadet Tram Company. Com a operação do bonde elétrico, a primeira operação do bonde sobre a Ponte Galata foi uma fonte de entusiasmo para os residentes de Istambul. Cerimônias separadas foram realizadas aqui devido ao assentamento da linha e à abertura da ponte para o bonde. Depois que o bonde começou a passar pela Ponte Galata, um "Köprü Mürürye Official" de 1 centavo foi adicionado aos bilhetes do bonde.

Os bondes passaram pela Ponte Galata e os lados de Istambul e Beyoğlu da cidade foram conectados em 1914. KabataşCom a eletricidade produzida por uma fábrica de eletricidade estabelecida em Istambul, os bondes começaram a transportar passageiros. Trilhos de ampla variedade de bondes puxados a cavalo foram estreitados para que os bondes elétricos funcionassem. Como na primeira corrida do túnel; No começo, os bondes elétricos também estavam irritados. Eles trabalharam com muito poucos passageiros por um tempo. Finalmente, os isabelitas começaram a tirar proveito das inovações da época aceitando eletricidade e bonde. Uma oportunidade de transporte moderna foi criada com bondes, um veículo rápido, confortável, barato e confiável para Istambul daquele dia. Portanto, mais e mais passageiros foram transportados dia a dia. Com o lançamento da fábrica de eletricidade de Silahtarağa, a operação do bonde elétrico foi ampliada por toda a cidade. Enquanto isso, a linha Ortaköy foi estendida para Bebek.

28 Em maio 1912, com outro contrato adicionado ao contrato 1911, a empresa adotou a construção da nova linha da 5. (Veja o Apêndice: Contratos).

Estes incluem:

• Aksaray - Silivrikapısı
• Um novo anexo conectando-se à linha principal passando em frente à Delegacia de Polícia de Eminönü - Bahçekapısı
• Taksim - Dolmabahce
• Harbiye - Macka
• Feriköy - Kasımpaşa - Azapkapısı
  linhas.

11 Janeiro Na 1913, o governo cortou o fornecimento de electricidade por encomenda e a 14 foi fornecida à rede de eléctricos através de um contrato em Fevereiro 1914.

O início da Primeira Guerra Mundial dificultou a construção e expansão das linhas. Mesmo um transporte de dezembro parou por meses 8. Os anos de guerra foram geralmente a recessão da empresa. O número de carros 100 que foram encomendados para a Europa foi trazido apenas, as estradas foram danificadas devido ao transporte militar, a escassez de material foi retirada, o custo e a falta de pessoal afetaram a situação financeira da empresa.

PERÍODO DA REPÚBLICA

A Dersaadet Tramway Company, sentindo os desenvolvimentos em direção à República, fez um acordo com o governo de Ancara em 17 de junho de 1923 como resultado das tentativas de Şehremini Haydar Bey do período. Assim, uma comissão composta por representantes da nafia, do município e da empresa foi estabelecida para se reunir a cada três meses para determinar as tarifas, pagar os salários do pessoal da empresa, etc. Além disso, previa-se que o capital da empresa seria dobrado quando necessário, 1% da receita de 1923º de janeiro de 1.25 e 1% da receita de 1924º de janeiro de 3.5 seriam alocados como verba municipal, e todo o pessoal seria ser turquificado dentro de seis meses. Em contrapartida, a Companhia aumentaria as ações de seu capital de 50 mil para 85,533 e aumentaria seu capital para 1,454,027.- Lira.

Enquanto os capitalistas turcos estavam rapidamente substituindo as capitais estrangeiras e minoritárias pelo período republicano, a Companhia do Bonde conseguiu manter seu status por muito tempo até o início da Segunda Guerra Mundial do 2.

Na 1923, a aparência geral da empresa era: Servir carros 12 (210 motris, reboques 141) na linha 69. Na empresa onde os funcionários da 1699 trabalham; As expedições médias de automóveis 210 por dia, os 10.4 milhões de km por ano. 55.5 milhões de passageiros foram transportados, 2.3 milhões de receitas TL foram geradas, 1.9 milhões de TL foram gastos e o lucro 413 mil TL (2) foi alcançado. Km. 0.784 milhões de kWa por ano, acima de 6.5 kWa por ano, foram utilizados no transporte de passageiros.

A Dersaadet Tramway Company fechou um novo contrato com o governo de Ancara em 21 de julho de 1926.

De acordo com este contrato;

• Linhas de bonde serão abertas para outras partes da cidade,
• Será realizada a construção do trecho de 7.5 metros das novas linhas, bem como a manutenção e reparos constantes do trecho de 10 metros das novas linhas e dos trechos de 15 metros das antigas linhas. pela Empresa,
• Pela desapropriação das novas linhas a serem abertas, a Companhia pagará 250,000.- TL ao Município. O Município fornecerá apenas 100,000.- TL deste montante, 10.- TL todos os anos em 10,000 anos. vai pagar
• Para aumentar o número de veículos na cidade, seriam operados 4 ônibus em caráter experimental, desde que a concessão não fosse permanente.
• Com um novo contrato adicional assinado em 27 de julho de 1926, o capital da empresa foi aumentado para 27 milhões de francos suíços, 8 milhões de francos suíços foram adicionados a este, e o capital total passou a ser de 35 milhões de francos suíços.

Com este contrato, a Dersaadet Tramway Company listou as linhas de bonde a serem criadas de acordo com suas prioridades como segue:

Linhas de primeira linha

• Unkapani Sehzadebasi
• Unkapani Eyup
• Fatih Edirnekapi

Linhas de segunda ordem

• Azapkapısı (perto de Karaköy)
• Kasımpaşa Surp Agop (perto de Taksim)
• Taksim Dolmabahce
• Eminonu Sultanhamami Unkapani

Linhas opcionais (empresa à esquerda)

• Aksaray - Silivrikapısı
• Macka - Besiktas
• Sehzadebasi - Yenikapi
• Kasimpasa - Sutluce
• Continuando de Bebek ao Bósforo
• Kasımpaşa - Yenişehir - Ferikoy

A empresa não cumpriu seu compromisso de abrir a linha com várias desculpas, e a quantia de dinheiro necessária para ser contratada e o ano de vida da 8 passaram. . Para pular a ordem do histórico, se necessário, o contrato não contratado pela empresa; O Ministério da Náfia foi responsável pela liquidação do ano 1923, e também 8 milhões 1 mil TL recolhidos do público ao longo do ano para a reconstrução e expropriação das ruas de Istambul. levado de volta.

TRAMVA NO LADO ANATOLIANO

Os primeiros estudos sobre a operação de bonde no lado da Anatólia de Istambul foram iniciados no 1927. Mas primeiro, a linha 1928âSkudar-Babaslarbas â Limited entrou em serviço. Um ano depois, as linhas Baglarbashi-Haydarpaþa e Šskudar-Haydarpaþa; Após a operação, foram abertas as linhas de Bostancý, Moda e Feneryolu. Com a permissão do município, o negócio no lado da Anatólia de Šskudar e seu bairro Halk Tramvay TAÞ. Foi üStl. Škudar e sua Companhia de Bondes de Vizinhança foram estabelecidas com a iniciativa da Administração de Vakiflar e a participação das pessoas circunvizinhas. Mais tarde, o Município de Istambul comprou as ações da Administração Vakiflar e adquiriu 90% da empresa.

Üsküdar, com o acordo assinado entre o deputado da Nafia e a cidade de Istambul Hamit Bey, em 2 de julho de 1928, Kadıköy O direito de operar o bonde na área ao redor de Beykoz e Anadolu Feneri foi concedido à Üsküdar e à Companhia de Trens Públicos Próximos. De acordo com o contrato assinado:

• Rede de concessão, Üsküdar - Kadıköy Incluirá a área até Beykoz e Anadolu Feneri, tanto interna quanto externamente.
• A cidade concedeu esta concessão ao bonde público Üsküdar- Kısıklı-Alemdağ TAŞ. ' o que vai transferir.
• Uskudar - Haydarpasa; Karacaahmet - Baglarbasi; Haydarpasa - Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - Os desfiles serão feitos obrigatoriamente no prazo de 5 anos a partir da data de assinatura do contrato.
• Além dessas linhas; Kadıköy-Gazhane; Feneryolu - Fenerbahçe; Feneryolu - Bostancı; Uskudar - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; Gazhane- Merdivenköyü; Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Bostancı - İçerenköyü; Beykoz - farol da Anatólia; Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - linha de conexão Kısıklı,

opcional.

8 no lado da Anatólia Junho 1928 A manhã de sexta-feira foi aberta acima para operar a linha curta “Skudar-Ba Balarbasasi”. No entanto, a operadora tornou-se difícil porque a linha é estreita e a situação ineficiente. No ano seguinte (1929), as linhas de Baglar e Haydarpaþa foram concluídas e colocadas em serviço.

Enquanto a empresa realizava o trabalho de expansão da rede, Üsküdar - Haydarpaşa (Linha no: 10); Ele havia encomendado os materiais para as linhas Bağlarbaşı - Karacaahmet.

Essas duas linhas, 13, foram comissionadas em julho 1929 e o 10.5 km da rede de bondes foi encontrado.

Quando foi entendido que a empresa não poderia sobreviver com as condições estreitas e ineficientes da linha de 4.5 km Üsküdar - Kısıklı, ficou claro que a empresa não poderia continuar sua existência, e foram buscadas soluções para melhorar a rede. De acordo com isso; Uskudar - Haydarpasa - Kadıköy linha teve que ser construída e operada. No entanto, Üsküdar - Kadıköy Linhas de bonde, internas e externas, não foram concedidas.

De acordo com o acordo assinado em março 15 por Ali stanbul e ehremini Muhiddin e Emin Ali Beyfendiler, o Presidente do Conselho Administrativo, representando a cidade;

Com a concessão e instalação do eléctrico, de acordo com as disposições dos contratos datados de 31 de Agosto de 1927 entre Şehir e Evkaf e com o preço de 492.970.-TL recebido de Evkaf, Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvayları TAŞ. foi transferido para a Companhia com suas obrigações legais desde 8 de junho de 1928, quando

A cidade comprometeu-se a dar 1928.-TL até 100.000 ano após 1933 ano, para não receber juros sobre 500.000.-TL a cada ano.

 · Companhia; Antes do estabelecimento da empresa, a cidade receberá a conta 16.500.-TL todos os anos com a conta 150,000.-TL, incluindo o 100.000.-TL, que a cidade pagou pelo comissionamento da linha, para tornar a linha operacional. 500.000.-TL. 'Concordou em dar ações para a cidade.

TRAMVAY Å EBEKESİ

A 1929 começou a operar a linha Fatih-Edirnekapi no lado Yak stanbul no mesmo ano, enquanto Haydarpaþa e Haydarpaþa no lado da Anatólia no mesmo ano. linhas foram concluídas e colocadas em serviço. Depois que a empresa cancelou as duas primeiras linhas, as linhas de bonde foram estendidas para Moda, Fenerbahçe, Bostancý e Hasanpaþa nos anos seguintes. No início, não existia uma parada no lado da Anatólia. Com o tempo, as mansões foram selecionadas como paradas, como resultado do aumento da cama. Os bondes da Škudar e da Neighborhood Public Tramways Company foram trocados do lado de Istambul. As portas estavam escorregando e no meio. Os eléctricos Škudar estavam em serviço a partir do armazém onde a Ä ° ETT Workshop está localizada em Ba¤larbaşı hoje.

DEPOIS DO 1930

Embora esses desenvolvimentos continuassem no lado da Anatólia, ele continuou a operar a Companhia Tramvay no lado de Istambul. O 170 tram do armazém de trabalho todos os dias, o bonde 120 do armazém Besiktas, o bonde 70 do depósito Basariktas, o bonde 50 do armazém Aksaray estavam em serviço.
O comprimento total da linha desta empresa de bonde era de 30 km na década de 34. Era por aí e havia 320 bondes. No mesmo período, do lado da Anatólia, 4 bondes operavam nas linhas Üsküdar-Kışıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa Üsküdar Doğancılar- Haydarpaşa e Bağlarbaşı - Haydar-paşa e 24 dos 16 bondes estavam em serviço. O comprimento total da linha é de 10.7 km. ' era.
Caixa de texto: Devido ao 10º aniversário da proclamação da República, as cerimônias seriam realizadas em Istambul e em todo o país. Mais ou menos uma semana antes de 29 de outubro, uma ordem do presidente Atatürk é enviada à Istanbul Tram Company. No domingo, 29 de outubro de 1933, todos os bondes e ônibus de Istambul estarão em serviço. Esta encomenda foi integralmente cumprida graças ao trabalho consciente e disciplinado dos operários do armazém. Naquele dia, todos os bondes defeituosos da oficina foram consertados e colocados em uma viagem. Assim, na história do Transporte Público de Istambul, uma situação que não poderia ser facilmente percebida foi vivida e 320 bondes e 4 ônibus nos armazéns foram colocados ao serviço dos habitantes de Istambul. Muito provavelmente, a prestação de serviços com 100% da capacidade foi realizada em Istambul pela primeira vez entre as empresas de transporte público do mundo. Das memórias de Şişli Gerente de Armazém Hilmi YAMAN (1933) linha 22 É como segue:

1. Trabalhador-túnel
2. Fatih-Harbiye
3. Taksim Sirkeci
4. maã§k A-beyazä ± t
5. maã§k A-eminã¶nã¼
6. Ş-şli-Sirkeci
7. Taksim, Aksaray
8. salvação-beyazä ± t
9. salvação-eminã¶nã¼
10. Bebê-eminã¶nã¼
11. ortakã¶y -Aksaray
12. topkapä de ± -Sirkec
13. Sirkeci-Yedikule
14. Fatih-beåÿiktaåÿ
15. edirnekapä de ± -Sirkec
16. salvação-tã¼nel
17. maã§k A-tã¼nel
18. beåÿiktaåÿ-karakã¶y
19. Fatih Sirkeci
20. Guerra-Sirkeci
21. Divisão-beyazä ± t
22. Taksim Fatih
23. ortakã¶y-Fatih
24. Topkapı-Beyazit
25. Yedikule-Beyazit
26. Ortakoy-Eminönü

A linha Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa no lado da Anatólia foi estabelecida em 1930 em vez das linhas Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa e Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet. Após a construção dos serviços de bonde, ônibus e ônibus foram vistos com freqüência na rede de bondes, mas a rede de medidores 1550 da ÜküX foi transformada em uma linha dupla.
Enquanto os centros foram construídos para fornecer a energia elétrica fornecida pelos antigos motores a diesel da cidade de uma maneira mais econômica, foi decidido liquidar a conta 150,000.- TL além do 45,000.- TL gasto pela cidade antes do estabelecimento da empresa e emitir ações com esse valor em troca. No entanto, a dívida que a empresa concordou em pagar às fundações não pôde ser paga devido a dificuldades financeiras.

30 Em junho 1931, em nome do Município de Istambul, Gerente Geral da Direção Geral da Evkaf, com base no contrato assinado entre o Diretor Executivo da Ancara, Necmeddin Sahir Beyefendi, e o Gerente Geral da Evkaf, Rüştü Beyefendi, em Ankara;

• Transferir para a Empresa o terreno onde se encontram a rede e edifício, equipamentos, instalação, fábrica e garagem, com a concessão do Tramway que o Município de Istambul adquiriu com os contratos datados de 9 de março de 1925 e 31 de agosto de 1927 e também transferido para a Empresa com a contrato datado de 15 de março de 1929,
• Eliminação da dívida com a tomada de 468,220 ações da Companhia no valor de 250.000.- Liras, cada uma das quais sendo 5-Liras, contra 50.000.- Liras, que serão recebidas do Município de Istambul,
• Foi aceito pela lei de 22 em 1931 de junho de 1831, que foi promulgada pela Grande Assembleia Nacional Turca. Também;
• O Município pagará os 468.220.-TL restantes de 218.220.-TL de junho, que é o início do ano fiscal de 1931, até o final de 1942,
• Se a empresa; A Evkaf aceitará a hipoteca do imóvel em troca de seus recebíveis.
  Assim, a concessão de operação do bonde é Üsküdar - a maioria das ações detida pelo Município. Kadıköy e sua transferência Halk Tramları TAŞ. o que foi dado.

Quando os 1930s se aproximaram do fim, o processo de liquidação da Dersaadet Tramway Company, que estava conectada ao mesmo centro da companhia de eletricidade, começou. No último ano operacional da empresa, 1938, como resultado do serviço de transporte público feito pelo bonde 177, incluindo os atuais reboques 83 motris e 260; 15,356,364 km 73,039,303.- TL do rendimento recolhido foi utilizado para despesas em troca do passageiro 2,385,129 transportado por viajar. lucro foi obtido. A energia elétrica 27,821 Kwh foi consumida nos bondes para este serviço.

No final do 1930, a eficiência da Dersaadet Tram Company começou a diminuir. Os termos do acordo que ele fez no 1926 não puderam ser realizados mesmo após um longo período de tempo. Eventualmente, o Procurador da Nafia encerrou o contrato 1926 e anunciou que as condições 1923 eram válidas novamente (como mencionado acima). 1,700,000.- TL da empresa foi levado de volta para a construção das ruas de Istambul (Veja Apêndice: Lei sobre a atribuição de dinheiro da Companhia de Eléctrico de Istambul para a Reconstrução da Cidade de Istambul, 17 Janeiro 1938). Com uma política completamente perturbadora, visava apenas manter o direito de operar por um longo tempo. Após a determinação desta situação pelo governo turco, foram iniciados os trabalhos para a eliminação da Companhia de Eletricidade e da Companhia de Elétrico.

Em seu último ano de operação, a 1938, empresa de bondes de Istambul, oferecia diariamente os reboques 177 motris e 83. Com esses serviços, os voos da 980,000 foram feitos anualmente. A energia que ele usou foi encontrar o 12,909,804 Kwh. 2,412,949.- TL. 2,385,128.- TL contra renda. e a empresa obteve lucro de TL 27,821.-. Estes números mostram também que não houve nenhuma mudança notável no perfil (econômico e demográfico) de Istambul para os anos 15.

Com um novo contrato entre o Governo de Ancara e a Companhia de Bonde de Istambul, a 1 foi comprada e entregue ao Município de Istambul em janeiro 1939. O primeiro movimento de zoneamento em Istambul foi paralelo ao confisco do bonde. Porque o governo (İnönü Governo) esperava obter alguns dos recursos necessários para a reconstrução da empresa de bondes, que iria nacionalizar.

Em troca dessa compra, a empresa pagaria aproximadamente 13 TL por ano pela 1,560,000. A empresa passara pela primeira vez ao governo. Então (6 meses depois) 12 junho 1939 data e 3642 lei, a transferência do negócio de bonde ficou definida, a Direção Geral de Istambul Electric Tramway e Túnel Enterprises estabelecido pela Lei No. 3645 assumiu esta tarefa em nome do Município.

Bondes na guerra

No final de 1939, quando o IETT foi estabelecido, II. O início da Segunda Guerra Mundial causou problemas no transporte urbano em Istambul. Exceto pelo túnel, quase o único meio de transporte era o bonde. A guerra prolongada, a falta de gasolina e pneus necessários aos veículos de transporte com rodas de borracha aumentaram mais uma vez a carga dos bondes. Tramways, bandagens, trilhos, tesouras, fio de cobre, etc. Apesar da escassez de material, eles deixaram esse período com sucesso continuando seus serviços. O bonde não foi afetado pela guerra e pela falta de combustível porque era movido a eletricidade. Continuando na Europa II. Enquanto todas as negatividades da Guerra Mundial se refletiram em todos os aspectos da vida, o bonde foi talvez a única exceção e continuou sem interrupção. Não podemos passar um evento interessante aqui sem citar. Durante os anos de guerra, os bondes também obedeciam ao "apagão". As janelas redondas das duas lâmpadas na frente do bonde e as pequenas janelas retangulares na borda do teto foram pintadas com tinta azul escura. Cortinas fechavam as grandes janelas. Além disso, a lâmpada que iluminava o sinal mudou de cor. Essa foi a única mudança que a guerra trouxe aos bondes de Istambul.

Os bondes que escureciam, funcionavam assim até o final da guerra. Passageiro, esta aplicação no início do yirdiradığını acostumado ao tempo. Aqueles que viram a luz azul na frente do bonde à distância fizeram um movimento em direção à estrada dizendo "Está chegando". O sinal era ilegível, mas isso não criou um problema.

LEI DA FUNDAÇÃO IETT NÚMERO 3645 ARTIGO 2: As administrações transferidas para o Município de Istambul por esta lei serão administradas por uma Direção-Geral afiliada ao Gabinete do Prefeito de Istambul, que tem uma personalidade jurídica a ser estabelecida sob o nome de "Eletricidade, Trem e Túnel de Istambul Direção Geral de Operações ". ARTIGO 3: Atribuições da Direção-Geral: a Renunciar aos interesses que lhe tenham sido transferidos e cumprir as atribuições que lhe forem impostas. b Organizar, melhorar, modificar e estender a instalação elétrica, rede de bonde elétrico e instalação de túneis para distribuir energia elétrica nos lados de Rumeli e Anatólia de Istambul e seus arredores e nas ilhas, e expropriar os bens imóveis para essas obras e empreender Todas as transações e compromissos para as suas operações.É alargar e reforçar a discussão através da criação de serviços de trólebus e ônibus, se necessário.

Como as peças de reposição não estavam disponíveis, alguns dos carros, caminhões e ônibus foram parados nas garagens. Houve problemas no transporte público urbano, que era fornecido por um pequeno número de ônibus. Os proprietários de veículos enfrentaram o problema de encontrar peças sobressalentes, além de encontrar combustível. No entanto, os bondes foram excluídos desses problemas. Era muito raro que os bondes funcionassem mal. Após a manutenção do armazém, eles continuariam suas viagens por um longo tempo sem nenhuma interrupção. As necessidades de peças sobressalentes dos bondes eram menores do que as de ônibus ou automóveis. Por outro lado, havia a possibilidade de transferência de materiais entre si, uma vez que a maioria deles possuía os mesmos modelos. Na verdade, além das peças do motor elétrico, era possível produzir as demais nas oficinas de Istambul. O Armazém Şişli da IETT teve muito sucesso nesse aspecto.
No entanto, após o 1946, após a guerra, o fracasso da Europa em produzir peças de reposição começou a atrapalhar o negócio de bonde. A maioria dos carros era 33 anos, inadequada para a crescente população urbana, os trilhos foram usados. A decisão de reduzir as velocidades do bonde foi implementada para evitar o envelhecimento dos trilhos. Enquanto isso, as críticas na imprensa aumentaram. Entre os numerosos exemplos destes, podemos dar os seguintes exemplos 2:

Como as pessoas correm pela rua estreita à noite,
Bondes como tartarugas na estrada.
A lenda está em toda parte em sua imagem,
Ontem chegamos ao túmulo em dez minutos de Beyazıt.
*
... Tramway Company
ainda não aceitou. nós
madeira, saco, serragem ou caixa de gás,
Ele pensa que é um objeto sem expressões, emoções e sem vida ...
Servidor Bedi (Peyami Safa)

Finalmente 30 km da América e da Bélgica. os trilhos foram trocados. Nos anos 1946-1947, um projeto foi preparado para a remoção da operação do túnel e para os bondes descerem para Karaköy do túnel. Segundo o projeto, esperava-se que os edifícios na saída de Karaköy fossem demolidos para o mar. Isso significou um custo muito alto, então o projeto foi abandonado.

Por 1939 eléctrico por dia em 258, cerca de 15.3 milhões de km por ano. Enquanto 78.4 milhões de passageiros são transportados, o bonde 1950 sai todos os dias em 267 e 14.1 milhões de quilômetros por ano. 97.5 milhões de passageiros foram transportados. Estes números caíram abaixo de 1939 durante os anos de guerra.

Um olhar mais atento a algumas linhas de bonde nos anos 1950, por exemplo, mostra que há sempre dois vagões na linha de bonde para Topkapi. O motivo atraente na frente é às vezes vermelho e às vezes verde. Vermelho significa primeiro, verde significa bonde de segunda classe. Os preços dos ingressos eram diferentes. Assentos de carro de primeira classe eram feitos de couro e macio. Na segunda posição, os assentos eram de madeira e duros. A linha de bonde, que era o dobro em toda a cidade, tornou-se uma única linha na Millet Avenue nos anos em questão. Porque a largura da rua não foi propício para a colocação de linha de bonde de ida e volta.

Casas antigas de Istambul, com janelas de madeira, foram inseridas na linha de bonde. Cinco ou dez lâmpadas no alto de um poste ao lado da parada foram acesas ou mostraram se o bonde havia se deparado. Vatman de Aksaray olharia para essas lâmpadas antes de sair da estação. Se houvesse um bonde do lado invisível do turno, ele esperaria até que chegasse. Nos anos mais antigos, grandes e largos espelhos foram usados ​​em vez de lâmpadas. Pazartekke nas linhas de bonde que terminavam em Topkapi era o local que indicava que o fim da expedição estava se aproximando. Aqui o bilheteiro pegou a bilheteria e começou a desparafusar o espelho ao lado da porta do lado direito do tanque. Vatman pára o espelho controla os passageiros nas paradas vai para o lado de trás, o lado direito da partição chamado a prateleira iria estragar o espelho. Foi uma pequena preparação na próxima vez. Outra tarefa do distribuidor de bilhetes que desmontava o espelho era transformar os assentos na direção do bonde. Os assentos não foram fixados.

Beyazit Square tem um lugar especial na história dos bondes. Era o lugar onde alguns dos bondes atravessam os vários distritos de Istambul. Os bondes circulando pela magnífica piscina da praça dariam uma imagem distinta aqui.

Não havia nada além dos muros para os bondes. Naqueles anos, o centro da cidade de Istambul partindo de Ayvansaray, Edirnekapi, Topkapi e Yedikule, de Mevlanakapi, estava desenhando as paredes. Além das muralhas da cidade. Seria muito isolado.

Os bondes adornavam o lado Beyoğlu da cidade. De Beyazit, Sirkeci para Macka, Aksaray, Fatih para Harbiye, Tunel para Sisli, Sirkeci para Mecidiyekoy, Eminonu para o bonde Kurtulus estava funcionando. O bonde nessas linhas passaria pela Rua Istiklal, Beyoglu, o centro de entretenimento de Istambul. Depois de passar pelo monumento na Praça Taksim, Harbiye, Maçka, Kurtuluş, Şişli e Mecidiyeköy seriam direcionados para cinco distritos separados. Mecidiyeköy foi a última parada onde os bondes alcançaram a seção de Beyoglu. Os bondes estavam em frente ao Departamento de Veículos da IETT, que foi demolido hoje, um pouco atrás do Estádio Ali Sami Yen. Mais adiante, havia cabaças e jardins de amoreira.

Outro evento histórico importante no qual os bondes na região de Beyoglu participaram e testemunharam são os eventos 6-7 de setembro. Os principais tecidos das lojas Beyoğlu saqueadas ficaram presos atrás dos bondes, e os bondes não funcionaram até o local parar. Hoje, os cidadãos idosos do Nostalgic Tram em Beyoglu estão descrevendo entusiasticamente as imagens que experimentaram e testemunharam naqueles dias.
A única linha que trabalhava no Bósforo era a linha Eminönü-Bebek. Os bondes dessa linha eram diferentes dos outros. Três vagões não funcionariam em nenhum bairro de Istambul. No entanto, os bondes que consistem em três vagões sempre viajaram entre Eminönü e Bebek. A razão disso; A estrada de Eminönü a Bebek foi explicada pelo fato de que a estrada era plana, não havia pistas ou havia muitos passageiros.

Besiktas-Ortakoy, o bonde era o caminho mais rápido para ir. Bondes passando em frente às ruínas do Palácio Ciragan “como o vento ur parou no estádio de honra. Esta postura seria geralmente dias de jogo. A próxima seção da linha era os bondes Bebek da Ortakoy. O bonde costumava correr paralelo ao mar em Arnavutköy. Às vezes uma corrida começava entre os bondes e as balsas da linha da cidade. O sino do bonde era o sinal mais proeminente da curta corrida do apito. No entanto, o vencedor não seria conhecido. Em algumas partes da estrada, edifícios entraram entre o mar e a linha de bonde, às vezes a balsa parou no cais ou mudou seu curso, a corrida com um acabamento pouco claro. Ondas explodindo em terra encharcaram as janelas dos bondes de bebê. O cabo Akinti era conhecido como um lugar que abalou os patriotas no inverno. Os patriotas que trabalhavam na linha do bebê foram afetados pelo vento que soprava do Bósforo, passando por Akinti Burnu e Arnavutköy. Segundo o Vatmanlar, os três lugares mais frios de Istambul no inverno; Arnavutköy, Bridge e Saraçhanebaşı. Portanto, os patriotas querem passar por esses pontos muito rápido, eles fazem a velocidade.
Se dermos uma breve olhada nos bondes do lado da Anatólia, veremos que os modelos e cores do bonde são diferentes. Os bondes pintados de amarelo, roxo, azul e verde funcionariam Kadıköy'também. Eles eram muito diferentes dos bondes que circulam em outras partes da cidade. Essa diferença foi revelada em todos os lugares, das portas aos assentos. A viagem foi mais confortável. Os tremores eram pequenos. O centro dos bondes do lado da Anatólia Kadıköy'Di. Todas as linhas começariam a partir daqui. As primeiras paradas dos bondes ao longo da costa foram embaixo das árvores na saída do píer. Quem vai a Moda, Fenerbahçe, Bostancı, Üsküdar, Kısıklı e Haydarpaşa espera nesta parada. A primeira linha de bonde a ser levantada Kadıköy- Era uma linha de moda. A linha de bonde que muda de Altın para Moda foi desmontada.

Kalamış, Fenerbahçe, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye e Bostancı foram os distritos de verão de Istambul. KadıköyOs bondes que partem de Istambul sairiam de Altıyol e atravessariam a ponte Kurbağalıdere. Depois de passarem pelo Estádio Fenerbahçe, chegariam à parada Kızıltoprak. Menos de Kızıltoprak, havia outra parada chamada Depo. A linha do bonde foi dividida em duas aqui. Enquanto os bondes Bostancı estavam indo para a direita, os bondes Fenerbahçe passavam para Kalamış Caddesi.

Bostancı usou o bonde número 4. Composto por dois vagões Kadıköy- O vagão da frente do bonde Bostancı seria o primeiro e o segundo atrás. Os bondes costumavam passar por Bağdat Caddesi. A fila foi colocada nos dois lados da estrada e outros veículos costumavam ir e vir. O bonde Bostancı, seguindo a estrada Kızıltoprak-Göztepe-Suadiye, teria descido da ladeira depois de passar pela ponte de trem. O fim da encosta era a Praça Bostancı. O bonde enrolado em frente à rua que levava ao píer passava pela fonte histórica e chegava à parada.

KadıköyO transporte entre Üsküdar também foi fornecido de bonde. O carro número 12 funcionaria nessa linha. KadıköyEle se levantava de Çayırbaşı, Selimiye, e dali deixava o cemitério de Karacaahmet para trás e vinha para Tunusbağı. Então ele voltou de Ahmediye e foi para Üsküdar. "Você tem algum pouso em Karacaahmet?" sua ligação causaria risos.

O bonde Kısıklı foi separado da tesoura em Selimiye. Ele foi para Bağlarbaşı depois de passar pelos cemitérios. A última parada foi em Kısıklı. Aqueles que vieram a Çamlıca Hill em um piquenique usariam essa linha. Outra linha é KadıköyLinha -Hasanpaşa. Ele retornaria de Gazhane, a instalação de distribuição de gás.

O bonde enrolado em frente à rua que levava ao píer passava pela fonte histórica e chegava à parada. A parada foi no final da estrada que descia de Altıntepe, passou sob a ponte do trem e se fundiu com a Bostancı. Para uma nova viagem de Bostancı KadıköyDessa vez, o bonde indo para o outro lado da estrada.

Para o fim depois de 1950

No final dos anos 40, o 'trono de veículos motorizados e asfalto' estava agora no trono do reino. Ray e a carroça eram "tapon, antiquados e desatualizados". Portanto, Turquia Nihat Erim também vêm com o Ministério das Obras Públicas na primeira política 1947 'estrada'; Importação, pessoal, quando o final desta decisão iria tocar o bonde de Istambul.

De fato, o início dos anos 1950 foi o começo de uma nova era na história do transporte público em Istambul, como na história do país. Com a transição para o sistema multipartidário, Istambul tomaria parte das mudanças no governo central. Grandes movimentos de zoneamento e expropriações foram iniciados na cidade. Edifícios foram demolidos, ruas foram expandidas, áreas foram abertas. Por outro lado, o número de veículos motorizados aumentava rapidamente. Um novo veículo apareceu nas ruas de Istambul e Dolmuş havia descoberto o suprimento. Ao contrário do mundo, o carro não era um meio de transporte pessoal, mas um carro parado. Grandes carros americanos, trazidos da Bélgica com tríptico e vendidos ilegalmente, reforçam a dependência do país em relação a países estrangeiros em termos de peças de reposição e combustível.

Por outro lado, os locais de trabalho da indústria de montagem em Istambul estavam crescendo, as fábricas das oficinas estavam aumentando rapidamente, os migrantes vindos da Anatólia e dos Bálcãs inundavam como enchentes e os bairros de favelas terminavam como cogumelos e Istambul crescia rapidamente.

Curiosamente, não foi pensado para incluir o bonde em estradas, como a pista aberta pelo novo (segundo) movimento de zoneamento, o bonde foi deliberadamente apagado da cena da cidade. Como afirmado, o ar no público não era a favor dos bondes.

Como resultado de tudo isso, em 1º de agosto de 1953, a linha Maçka-Tunnel-Tram foi removida. Então, Taksim-Eminönü, KadıköyAs linhas de moda e Bostancı estavam chegando. Os bondes estavam doendo constantemente e os ônibus estavam lucrando. Nesse caso, o bonde deve ser removido porque o número de veículos era baixo, o tráfego era interrompido, os vagões estavam gastos, os passageiros estavam reduzidos e a política estava se disseminando.

Entendia-se que os bondes seriam levantados, mas o tempo não estava claro. Enquanto isso, no lado da Anatólia, a Üsküdar e a People's Tramways Company são bondosas na estrada, a fim de evitar a interrupção de outros veículos de tráfego enterrados no solo. No entanto, a situação econômica da empresa foi abalada. Ele não pôde executar seus serviços. 11 A Assembléia Geral da Companhia realizada em novembro 1954 decidiu encerrar e liquidar e transferir a entidade para o Município de Istambul. Reportagens da mídia criticaram o fracasso do Município em assumir a empresa. Finalmente, a decisão da Câmara Municipal de emitir a companhia de bonde Anatolian Side para IETT de abril 1 fez os moradores do lado da Anatólia feliz.

Pouco tempo depois, esta organização foi anexada à Direção Geral do IETT. A linha de bonde 56, agora totalmente operada pela IETT em Istambul, foi rebaixada para a linha 1960 no 16. No ano 1950, 7.4 foi gasto em milhões de libras, enquanto em 10, 1960 foi de milhões de libras, enquanto 9.8 foi de milhões de libras. Como pode ser visto, o déficit orçamentário de 23.7 milhões de TL em 1950 excedeu 3 milhões de TL em 1960. Também em 10 é o 1951 milhões de quilômetros anuais pelo bonde que corre diário 262. Enquanto 13.6 milhões de passageiros são transportados anualmente, 97.8 milhões 1961 milhões de km. e a 82 transportou milhões de passageiros

Assim, o ano 90 após os bondes equestres é o fim do bonde elétrico no lado de Istambul. Preparações finais foram feitas para o comissionamento dos trólebus. E com um pedido por telefone, os bondes estão programados para tomar suas últimas viagens para o lado de Istambul em agosto 12.
No último dia, todos os vagões foram equipados com exuberantes sassafrás e ramos de louro. Alguns tinham uma placa de "última vez" em frente ao vatman, alguns estandartes de tecido estavam pendurados em todas as janelas, "adeus, queridos passageiros!" escrito… Aqueles que decoraram os vagões eram antigos funcionários fiéis. Não houve decisão da Administração para isso; mestre vatmanlar, portadores de bilhetes de sucesso.

Adeus, CARO PASSAGEIRO!

Testemunha do incidente e uma das fontes mais importantes deste livro, Tramvay em Istambul, o autor do livro Sr. Celik Gulersoy escreve com uma expressão amarga:

“Os bondes estavam indo, cerca de metade de nossas vidas?”

Aksaray teve um lugar importante na abolição do bonde, que era muito popular entre os istanitas. Os bondes de Istambul não foram considerados muito para serem removidos. Aksaray experimentou o desafortunado ou o primeiro bairro em Istambul para remover o bonde. A única razão para isso foi que o movimento de zoneamento em Istambul começou em Aksaray.

Segundo as autoridades, o bonde para Istambul era desnecessário. Não funcionou e estava atrapalhando o tráfego. Os dias em que a cidade fornecia uma grande quantidade de transporte público, ligando a cidade de uma ponta à outra, acabaram. Não havia espaço para o bonde em Istambul, que foi “renovado” com o “movimento de zoneamento”. O bonde, que havia sido o İstanbul favorito de Istambul durante anos, desapareceu de vista. Os serviços e benefícios foram imediatamente esquecidos e postos de lado. Na verdade, o bonde, "renovado" Istambul não cabia muitos. Havia até quem marcou o “primitivo bonde do bonde histórico nas ruas largas. Em vez disso, precisavam de veículos mais modernos que transportassem mais passageiros e fossem mais rápidos. Este veículo é o trólebus que nunca trabalhou antes em Istambul.

Nenhuma investigação, pesquisa, modernização e instalações foram ativadas. Se bem examinado, a abolição da companhia de bonde pode ser vista como a fonte dos problemas de transporte de Istambul hoje. Os bondes de Istanbul Side foram carregados em barcaças e passaram para o lado da Anatólia. As linhas de bonde no lado da Anatólia em 1961 são:
Fábrica de Trens da IETT A 1965 transporta 12.9 milhões de passageiros no lado da Anatólia em 2.8 e 10 milhões de TL. receita, XNUMX milhões TL. s despesa. Outro ponto que não deve ser mencionado sem mencionar aqui é que os números da frota dos bondes de Istambul têm algumas características.

v.g. número de frota única bondes II. Localização, bondes com numeração dupla nos primeiros veículos Mevkii. De 1914 a 1966, um total de bondes 350 servidos no lado de Istambul e da Anatólia. A repartição e especificações técnicas destes veículos são dadas abaixo.

O número de bondes AEG 21 tinha freios a ar e portas automáticas. Mais tarde, o chassi foi estendido nas oficinas da IETT, permitindo que eles recebessem mais passageiros. Metin Duru, um dos engenheiros da IETT, produziu um desses bondes em Ateliers Sisli em 1954 com materiais e mão-de-obra locais. Além disso, o motor de bonde 6 foi substituído por um motor de trólebus Parkinson. Estes foram tentados no caminho para Kuruçeşme. Com um jipe ​​Landrover, o bonde foi levado para o nariz e foi ativado simultaneamente. Quando o bonde toma a estrada na última velocidade, o km do jipe. 60 hora. No entanto, houve tremores no bonde. Este problema foi corrigido definindo as resistências mais tarde.

Os bondes modelo TH foram levados para as unidades 19 e foram feitos para puxar os trailers duplos. Eles foram entregues à loja Besiktas.

Os bondes da Siemens foram usados ​​pela Üsküdar e Havalisi Public Trams Company no lado da Anatólia. As portas estavam no meio e escorregavam. Havia também tipos usados ​​como reboques.

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

MODELO: CPN
MOTOR: Siemens 50 Dois motores elétricos com potência Kw, corrente permanente 550 volt
VELOCIDADE: 60 km / h
CAPACIDADE: passageiro 34, assento 12 / pé 22
LOCAL DE PRODUÇÃO: F. Alemanha
INTRODUÇÃO: 10.1.1914
MODELO: BERGMAN
MOTOR: BERGMAN 50 Dois motores elétricos com potência XW, Kw
VELOCIDADE: 60 km / h
CAPACIDADE: passageiro 37, assento 12 / pé 25
LOCAL DE PRODUÇÃO: F. Alemanha
INTRODUÇÃO: 1914
MODELO: AEG
MOTOR: AEG 45 Kw, dois motores elétricos com corrente permanente 550 volt
VELOCIDADE: 60 km / i
CAPACIDADE: passageiro 45, assento 12 / pé 33
LOCAL DE PRODUÇÃO: F. Alemanha
INTRODUÇÃO: 1926
MODELO: TH
MOTO: Thomson 65 Kw, dois motores elétricos permanentes 600 volt
VELOCIDADE: 60 kw / h
CAPACIDADE: passageiro 34, assento 12 / pé 22
LOCAL DE PRODUÇÃO: F. Alemanha
INTRODUÇÃO: 9.1.1928
MODELO: Siemens
MOTOR: Poder de Siemens 50 Kw, corrente permanente de 550 volt
VELOCIDADE: 50 km / h
CAPACIDADE: passageiro 42, assento 22 / pé 20
LOCAL DE PRODUÇÃO: F. Alemanha
INTRODUÇÃO: 1934

PRIMEIROS TRABALHADORES

Queremos terminar a nossa história do bonde, destacando vários eventos históricos e características:
· Implementação da primeira greve na história da República da Turquia foi feito por trabalhadores em Istambul Eléctrico Empresa 1928. A greve foi acompanhada pelo patriota 110 do bonde e pelo ticketmaker. Portanto, o bonde não é apenas a primeira empresa de transporte, mas também a primeira greve.
· Um evento interessante é contado nas memórias de um vatman. Um cidadão chega ao depósito de bonde de Besiktas e diz a ele que os bondes pertencem a ele, que ele os compra e quer levá-los para sua aldeia. Difícil de convencê-lo. No final, o negócio se torna iluminado. Sülün Osman, o famoso batedor de carteiras daqueles dias, vendeu os bondes para o buggy. O documento mostra que ele pagou 5,000 TL por dois bondes.

· Bondes vermelhos e verdes ofereciam aos passageiros a opção de conforto nas mesmas linhas.
· Havia serviços gratuitos de bonde para os civis que não podiam andar, especialmente aos sábados e domingos.
· Nos anos 40 em Istambul, um ticket de transferência válido foi aplicado por 2 horas na companhia de bonde.
· As rotas de bonde com declives significativos, como Fatih-Harbiye, eram geralmente operadas com um único vagão (motris).
· Nos meses de verão, os bondes foram abertos e sacudidos mais do que outros bondes. Essas pessoas foram chamadas de “Tango Trailer arasında.
· As figuras conhecidas e populares de Istambul são identificadas com bondes e algumas linhas de bonde. De acordo com o antigo patriarca Mehmet Çobanoğlu, as primeiras pessoas que vieram à mente quando a linha de bonde Yedikule-Bahçekapi foi mencionada foram Hüseyin Pehlivan de Tekirdağ e İsmail Dümbüllü.

· Outra imagem a ser lembrada pelos bondes; eles foram enforcados para fazer uma viagem gratuita até a parte de trás dos bondes enquanto se moviam, ou os estudantes que compravam uma única passagem para dentro, os prendiam e os deixavam loucos. Séries com dois trailers e vagões de verão eram partes inesquecíveis dos bondes. Era uma paixão para as crianças pularem no bonde ou pularem do bonde. Não sabendo que este trabalho era visto como uma grande deficiência entre as crianças e na primeira oportunidade, seus amigos o ensinaram a pular no bonde. Os mestres costumavam se gabar de que “eu pularia do bonde no caminho para 9”. O “9” foi o último ponto em que a alavanca na frente do tanque poderia ser girada. Foi uma indicação da velocidade máxima do bonde. "O Salto é proibido e perigoso" foi escrito na frente e atrás dos bondes, mas não se pode dizer que tenha muito impacto. Este evento sempre durou, embora houvesse aqueles que caíram sob as rodas e foram aleijados e morreram ao saltar dos bondes.

· Os bondes elétricos eram veículos seguros, causando menos acidentes que os bondes a cavalo. A principal causa do acidente foi velocidade excessiva. A velocidade média dos bondes era 5 em curvas e lugares lotados, e 20-25 km / h em estradas abertas e retas. Essas velocidades fizeram com que os carros saíssem da estrada quando desceram, molhando a chuva e girando os cantos. Outra causa do acidente foi a falha do freio. Especialmente II. Desgaste dos freios desempenhou um papel importante na escassez de materiais após a Segunda Guerra Mundial. Também era importante usar freios robustos sem seguir os regulamentos técnicos. bondes; freios eletromagnéticos, reostáticos, diretos e de estacionamento. Em caso de envelhecimento ou uso indevido do material, a “aquaplanagem” era inevitável. Outra razão para o acidente foram as condições do tempo. Em cada caso que umedeceu os trilhos, o dispositivo interno foi usado para assegurar que o enchimento fosse despejado continuamente. Vatman foi responsável pela inconveniência da estrada ou pela incapacidade dos canos de escoar a areia para os trilhos. Apesar de tudo isso, deve ser reiterado que os bondes eram veículos de viagem extremamente seguros em comparação com os carros de hoje.

ŞİŞHANE FACİASI Ocorreram diferentes tipos de acidentes em Tramways de Istambul em datas diferentes. No entanto, há um desses acidentes; é lembrado pelos mais velhos de Istambul. Este acidente, conhecido como o desastre de Şişhane, ocorreu na 26 de fevereiro 1936. Sob a direção de Vatman Fahri, a frota da 122 numerou o bonde de Fatih para Harbiye a caminho de Şişhane, e os freios foram descarregados e rapidamente caíram e atingiram um apartamento. Passageiros estavam empilhados em cima uns dos outros no bonde lotado. Como resultado do impacto e do esmagamento, a 6 perdeu a vida de seus passageiros. O bonde 122 também foi danificado. Após este acidente de bonde, alguns estudos foram realizados com a convicção de que algumas precauções devem ser tomadas no transporte urbano. Por conseguinte, foi decidido não levar mais do que os passageiros da 28 para os eléctricos. No entanto, esta restrição não foi implementada em um curto espaço de tempo com o efeito do acidente desaparecido. Enquanto isso, o bonde 122 foi consertado na carpintaria do armazém Şişli. Foi reconstruído por um mestre chamado Aristidi, que tinha apenas um dedo na mão. No entanto, todos os funcionários estavam com medo de restabelecer o bonde. Porque o 122 filou não entraria no bonde. Eventualmente, o número da frota do bonde foi alterado para 180. E então ele saiu da próxima vez. Ele trabalhou por muitos anos. Ninguém podia ver que este bonde foi o que levou ao Desastre de Şişhane e continuou em segurança.
· Nos dias em que nevava, as “tesouras aki nas linhas tinham que ser limpas continuamente. Se não foi limpo, a neve se transformou em gelo e impediu que a tesoura abrisse e fechasse. Por esta razão, em certas partes das linhas, as tesouras estão sempre em dias de neve.

· As equipes do IETT costumavam trabalhar. Os policiais, que tiraram a neve e o gelo da tesoura com o ferro comprido em suas mãos, costumavam limpá-la com pequenas vassouras. Ninguém pensou em fugir do ambiente de trabalho sob condições difíceis, como uma desculpa se o tempo estava chuvoso ou frio. Todos, do Vatman ao bilheteiro, do planton ao trabalhador que preparou o caminho, tiveram a emoção de completar suas tarefas. Por causa disso, depois de três ou cinco horas de chuva, Istambul não atraiu a bandeira da rendição contra a neve e a chuva.

E O FIM…

Em 1966, quando a operação do bonde foi terminada no lado da Anatólia, os veículos foram rebocados para o depósito de bonde em Kuşdili e mantidos lá por um longo tempo. Eles seriam vendidos se o cliente saísse. No entanto, de acordo com relatos nos jornais, não havia nem os bondes nem os vendedores. A neve estava apodrecendo na chuva. Alguns dos bondes foram entregues ao operário. Alguns deles têm assentos destacáveis.

IETT, que acha que os operadores de cinema de verão vai levá-los, disse publicou anúncios em jornais. Mas ninguém estava interessado.

Mesmo que fosse usado na praia ou esmagado sob a marreta, ainda restavam bondes. Depois de esperar por mais de 125 bondes que estão em condições de funcionamento, o presidente do departamento de veículos da IETT, Adil Tahtacı, fez uma proposta ao gerente geral Saffet Gürtav e ao prefeito Fahri Atabey para avaliar alguns deles. Tahtacı disse: “Vamos construir um museu de veículos. Vamos colocar alguns bondes aqui. "Nós os salvamos do esquecimento." O prefeito encontrou a proposta de Adil Tahtacı, que removeu os bondes e instalou uma rede de trólebus. O trabalho começou imediatamente. Foram revisados ​​15 a 20 vagões que foram salvos do envio para o campo, organizados como no passado e o museu foi aberto. afinal Kadıköy O depósito de bonde em Kuşdili se tornou o Museu de Veículos IETT.

Mas um museu de veículos em Istambul foi visto muito. Metade do edifício Kadıköy Ele foi entregue à brigada de incêndio. Não havia espaço para bondes no museu. Dois bondes, que foram removidos do museu em 1990, foram renovados e colocados em serviço da porta do motor, da janela ao banco. Dois "trailers" verdes do museu foram colocados atrás deles. Agora ele trabalha na linha Tunel-Taksim. Como se quisessem criar a aparência do velho Beyoğlu, eles iam e voltavam entre Taksim - Tunnel,

1 March Na 1996, uma exposição de museu, que é baseada principalmente na fotografia e onde algumas partes do bonde podem ser vistas, foi aberta aos visitantes na entrada do Edifício Karaköy da Sede da IETT.

UMA APLICAÇÃO NOSTALGIA

Durante a liquidação do museu, alguns tratores e vagões antigos ainda estavam operacionais, o governo local trouxe as práticas da zona de pedestres livres de tráfego e as aspirações dos antigos residentes de Istambul se cruzaram em algum ponto e o projeto de operar os bondes entre Tünel e Taksim na rua Beyoğlu İstiklal, embora em uma escala limitada. começou e foi executado.

O bonde Tunnel-Taksim, que entrou em serviço em 29 de dezembro de 1990 com suas cores e características antigas, consiste em dois caminhões de reboque e vagões. Até 15 de janeiro de 1991, as viagens nesses bondes eram feitas gratuitamente, após essa data, era aplicada uma tarifa com desconto. Em 20 de março de 1991, os bilhetes de ônibus com desconto da IETT eram válidos no bonde. As velocidades máximas dos bondes que operam com corrente contínua de 600 Volts são de 40 km / he sua potência do motor é de 2 x 51 HP. Cada veículo pesa 13 toneladas. O comprimento da linha é de 1,860 metros e a largura do trilho é de 1000 milímetros. É uma ranhura do tipo trilho usada por bondes com seção de fio da linha de catenária de 80 mm2. Motris comprimentos são 8,5 metros e suas larguras são 2.2 metros.

O número de assentos é 12 em Motris e 18 em reboques. Continua a operar ininterruptamente e sem problemas pela filial do túnel e continua sendo um centro de atração para Istambul e turistas.