Realidade ferroviária

No “Relatório da Realidade Ferroviária nos Transportes” divulgado pelo Conselho de Administração da Câmara de Engenheiros Mecânicos TMMOB, a importância do transporte, o Período Otomano, o primeiro período da República, a situação atual das ferrovias do nosso país com estatísticas de 1950 a o presente, a história do "trem acelerado", os problemas e uma ferrovia correta. Sugestões de políticas são levadas ao conhecimento do público.
Como sabemos, 22 pessoas morreram e 2004 ficaram feridas na sequência do comboio acelerado, que viajava entre Haydarpaşa e Ancara, descarrilar e capotar no distrito de Pamukova, em Sakarya, em 41 de Julho de 81. O desastre de Pamukova ocorreu como resultado do "trem acelerado" ter sido colocado em operação na velocidade do jato, ignorando o problema de infraestrutura, apesar dos alertas de cientistas, sindicatos responsáveis ​​e organizações profissionais. O desastre mostra que a paixão pela velocidade e pela imagem no nosso país tornou-se tão vertiginosa que as avaliações técnico-científicas e os problemas de infraestrutura são ignorados. Após o desastre de Pamukova, as políticas ferroviárias e de "trem acelerado" passaram a ser discutidas com mais frequência aos olhos do público.
Após a década de 1950, como resultado da implementação de uma política de transportes orientada para a estrada no nosso país, registaram-se declínios extraordinários no transporte ferroviário de mercadorias e de passageiros, e a construção ferroviária foi interrompida. Embora as taxas de transporte ferroviário fossem de 1950% para passageiros e 42% para carga em 78, hoje diminuíram para 1,80% para passageiros e 4,80% para carga; No mesmo período, o transporte rodoviário aumentou de 19 por cento para 82,84 por cento no transporte de mercadorias e 90 por cento no transporte de passageiros. De acordo com estatísticas internacionais, a Turquia ocupa o segundo lugar entre os 21 países europeus no transporte ferroviário de passageiros com 2,3 por cento e no transporte de mercadorias com 4,4 por cento. A principal razão para esta situação são as políticas de transporte que regridem o transporte ferroviário e marítimo, transferindo recursos para os monopólios internacionais do petróleo e do sector automóvel através das auto-estradas.
Recentemente, a questão da privatização da TCDD (Ferrovias Estatais da República da Turquia) voltou a estar na ordem do dia e este processo está prestes a ser concluído com decisões precipitadas. Com a aprovação do Decreto-Lei n.º 655, onde foram concluídas as obras de infra-estruturas, tenta-se entregar a gestão ferroviária, que esteve sob controlo estatal e até hoje realizada de forma isolada, a empresas privadas e subcontratantes. , e visa-se a liquidação do TCDD. Assim, o serviço ferroviário será retirado do seu estatuto de serviço público e tornar-se-á uma “mercadoria” mais cara, que só pode ser utilizada por quem tem dinheiro, e o controlo público será eliminado.
Este processo é, sem dúvida, a última parte do processo de retirada do nosso direito ao transporte, que é um direito público. Depois das rodovias e das companhias aéreas, esse processo pretende ser concluído com a comercialização da ferrovia e sua abertura ao mercado. Além do transporte rodoviário, o principal objectivo deverá ser alcançar o merecido nível de transporte ferroviário, aéreo e marítimo que seja seguro, confortável, rápido, amigo do ambiente, não crie dependência de fontes estrangeiras, não provoque desperdício de energia, seja moderno e rápido, e seus problemas e problemas de infraestrutura sejam resolvidos, e o uso generalizado do transporte público no transporte.
A procura de transportes que surge paralelamente ao aumento da população da Turquia pode ser satisfeita da forma mais económica através do desenvolvimento do transporte ferroviário como um serviço público e pelo público. As opiniões e sugestões que explicamos detalhadamente no “Relatório da Realidade Ferroviária nos Transportes” e brevemente resumidas a seguir devem ser avaliadas nesta perspectiva.
• Um “Plano Diretor de Transportes” sério deve ser feito e estudos anteriores devem ser avaliados para esse fim. Este plano deve ter metas e estratégias de longo, médio e curto prazo. No âmbito deste plano, deverão ser elaborados “Planos Diretores” separados para ferrovia, mar, companhia aérea e rodovia.
• É necessário estabelecer terminais de carga, descarga e transferência com capacidade física e instalações suficientes para integrar todos os modos de transporte para formar uma única cadeia de transporte.
• Com os projetos necessários de infraestrutura, manutenção e renovação, eski speed rail deve ser direcionado para as linhas antigas; Projetos de “alta velocidade / trem acelerado” que não são baseados em novas infra-estruturas e na construção de novas linhas de alto padrão devem ser interrompidos; as opiniões e advertências das câmaras profissionais, sindicatos, especialistas, cientistas e universidades devem ser levadas em consideração.
• Deve basear-se numa política nacional que garanta que os estudos de eficiência energética nos transportes sejam avaliados em conjunto com todas as áreas relevantes e como um todo, tendo em conta os impactos ambientais.
• Nos planos diretores de transportes, deve-se ter como objetivo priorizar sistemas com menor consumo unitário de energia (ferroviário e marítimo), utilizar plenamente as capacidades dos sistemas existentes e melhorar a sua eficiência, e reduzir a dependência do petróleo no setor de transportes.
• As leis existentes relativas aos sectores dos transportes, transportes e automóvel devem ser revistas em conformidade com estes princípios.
• Todos os novos investimentos em rodovias, que consomem 2 vezes mais energia que as ferrovias e quase 3 vezes mais energia que as vias navegáveis ​​rápidas, devem ser interrompidos. Em particular, os investimentos em estradas divididas não padronizadas chamadas "Estradas Duplas", que ameaçam a segurança de a vida e a propriedade, deveriam ser urgentemente revistas, e a ênfase deveria ser dada às ferrovias.
• Considerando os custos de investimento, o consumo de energia e os valores de emissões, deve ser dada prioridade às linhas ferroviárias, a fim de satisfazer as crescentes exigências no futuro, e devem ser iniciados movimentos de investimento para aumentá-las rapidamente, renová-las e utilizá-las de forma eficaz.
• A desintegração e a disfuncionalização do TCDD, as nomeações de pessoal político e o massacre de pessoal especializado a todos os níveis devem ser interrompidos.
• Os projectos de Lei Ferroviária e do TCDD elaborados em conformidade com as exigências do Banco Mundial e do capital internacional devem ser retirados.
• Em vez do "programa de reestruturação do TCDD" implementado com as imposições das potências internacionais, um novo programa de reestruturação que leve em consideração os interesses do público, do país e da sociedade deve ser implementado, e os funcionários também devem poder ter uma palavra a dizer e decidir nesta estruturação.
• O défice de pessoal do TCDD deve ser resolvido dentro de critérios profissionais e técnicos, e não políticos; “pagamento por desempenho”, “gestão da qualidade total” etc. os aplicativos devem ser desinstalados.
• O TCDD deve cooperar com universidades e câmaras profissionais para formar pessoal qualificado, a formação em serviço deve ser desenvolvida e as Escolas Secundárias Profissionais que anteriormente estavam dentro do TCDD e foram fechadas devem ser reabertas.
• As linhas ferroviárias devem ser reparadas e reestruturadas de uma forma séria e holística; As linhas que afectam a segurança do transporte devem ser reparadas o mais rapidamente possível e os requisitos de electrificação e sinalização devem ser cumpridos.
• A fim de reduzir os problemas de segurança no transporte e reduzir a crescente procura de tráfego, a integração do transporte intermunicipal e do transporte urbano deve ser assegurada, devem ser implementados projectos de transporte público no transporte urbano e intermunicipal e, especialmente, eléctricos e metropolitanos devem ser expandidos nas cidades. .
• Os grandes projectos que irão afectar o destino do país e das cidades devem ser abertos à discussão, e as opiniões das câmaras profissionais, cientistas, universidades e organizações profissionais que operam nestas questões devem ser tomadas e a sua participação nos processos de tomada de decisão deve ser assegurada . As decisões judiciais tomadas contra aqueles que cometem práticas intencionais e erradas devem ser implementadas.

Fonte: http://www.acikgazete.com