Ferrovias da Região do Egeu

Segundo alguns, o produto da revolução industrial, em outro ponto de vista, é um meio de transporte que desencadeou a revolução; sua aventura, filosofia e potencial em nosso país infelizmente não foram estudados com exceção de alguns acadêmicos e intelectuais. Especialmente as pesquisas de campo estão quase em ordem. No entanto, os recursos do Reino Unido e da França serão surpreendidos com as ferrovias, que constituem um importante meio de transporte comercial em tempos de paz, um modo de transporte muito estratégico no sentido de mobilização e guerra e que começou a operar em um período inicial em nosso país e especialmente nas ferrovias da região do mar Egeu. está cheio de pesquisa.
Hoje, o território da Turquia no primeiro construção de ferrovias e gestão de na região do Egeu bined real-e continuou ininterrupta desde 153 anos. Um deles é Izmir - Aydın - Denizli - Isparta; A outra é a linha Izmir - Manisa - Afyon - Bandırma, cuja operação foi realizada por uma empresa francesa, e ainda está sob tráfego, quase sem alterações e aditamentos. Embora uma rota 1600 km seja um tópico de pesquisa separado, por que as empresas estrangeiras começam na região do mar Egeu, não há semelhança entre a filosofia operacional daquele dia e a realidade operacional das mesmas linhas hoje. 153 anos antes da filosofia de construção e operação de hoje, a revolução industrial no oeste encontrar o mercado de bens de produção, especialmente em aço e carvão no território da Anatólia; Transferindo os produtos agrícolas de qualidade únicos produzidos na Anatólia para o oeste. No entanto, nos caminhos-de-ferro egeus de hoje, nem mesmo um produto agrícola é transportado. Como a transferência de produtos agrícolas para o oeste é apenas para a importação de produtos industriais como o carvão e o aço, eles estão, infelizmente, desconectados dos eixos de mineração que hoje emergiram como um sério potencial. (Tais como feldspato chinês, bacias de carvão Soma)
Desta perspectiva, pode-se facilmente ver que as ferrovias da região do mar Egeu, construídas 153 anos atrás, não foram construídas para fins comerciais. Sabe-se que o Império Otomano abordou esse meio de transporte para fins estratégicos e militares. No entanto, o conteúdo do estudo de resumo é como os caminhos-de-ferro do mar Egeu devem ser enriquecidos na mesma panela com os interesses da região e do país em termos de transporte de mercadorias e passageiros e o que deve ser feito para desempenhar o papel desejado e esperado e o que pode ser feito até à data. É necessário aceitar o fato de que ele ainda não desempenhou o papel esperado. Este artigo é apresentado à atenção de nossos colegas, participantes e círculos que lerão o folheto no simpósio de transporte de Izmir, a fim de aproveitar as ferrovias e o potencial da região do mar Egeu de uma nova perspectiva e desempenhar um papel ativo no transporte e comércio do país.
SITUAÇÃO ATUAL NOS ESTRADAS DE FERRO DA REGIÃO AÉREA:
Com a permissão de uma empresa britânica no 23.eylül.1856, primeiro entre İzmir e Aydın
Construção do km 133. Imediatamente depois, outra empresa britânica
Foi obtida a concessão de construção ferroviária de Basmane-Manisa-Kasaba (Turgutlu). No entanto, o otomano
Como o estado vê a crescente demanda e o comportamento impaciente das empresas ferroviárias,
não permitiu a construção desta linha. Mais tarde, os administradores estaduais dessa segunda concessão
Eles fizeram um grande esforço para colocar as empresas francesas nas mãos da Bacia de Gediz.
A ferrovia foi construída e operada por uma empresa francesa.
A competição ferroviária das empresas britânicas e francesas na região do mar Egeu cobrirá mais tarde os portos.
No entanto, essas empresas não intervêm no interior do outro como se tivessem concordado.
às vezes combinando linhas de monopólio com linhas simples de cinta.
eles até ajudaram. Sobre a criação do porto de Izmir pelos britânicos franceses
A empresa construiu a linha Manisa - Bandirma para fornecer acesso a um porto aberto e
estabeleceu a conexão do porto ferroviário.
Adições aos caminhos-de-ferro de que estas companhias estrangeiras têm concessões continuam
Tem. Britânico conhecido como linhas Aydın-Denizli-Isparta e ramais conectados a ele
Torbalı-Ödemiş, Çatal-Tyre, Ortaklar-Söke não opera atualmente Sütlaç-Çivril, Isparta-
Eles construíram as linhas Egirdir e Gumusgun-Burdur e as operaram até serem nacionalizadas.
Portanto, o transporte com caravanas de camelos, em grande medida na região do mar Egeu
como resultado da ferrovia mudou. A empresa francesa não ficou parada e a ferrovia em Turgutlu
Estendeu-se a Alasehir e Afyon.

RODOVIAS DA REGIÃO DO EEGO NO PERÍODO DA REPÚBLICA:
Após o estabelecimento da República, o movimento ferroviário tornou a região do Mar Egeu fora do alcance. Em nossa opinião, isso se deve a uma preferência decorrente da falta de transporte de carga e passageiros em massa. Tanto é assim que os trilhos que foram desmontados e colocados pelos britânicos como compensação de guerra da guerra 1854 da Criméia na estrada de ferro Izmir-Aydin foram trafegados para o ano 144 e foram alterados nos últimos anos. a vida econômica e técnica estava completamente terminada.
O QUE DEVE SER FEITO? E o que podemos fazer?
Como resultado dos estudos de viabilidade realizados na 1978, a extensão da linha férrea em Menemen a Aliağa foi iniciada pela Direcção Geral da DLH, no entanto, a construção desta linha 26 km poderá ser concluída na 1995. Apesar de todas as adversidades, um grupo de colegas ferroviários, incluindo o autor deste trabalho desde os anos 1990; começou a examinar e questionar como estas ferrovias, que são deixadas por empresas, podem ser adaptadas de forma consciente e sistemática para a vida de transporte e comércio em linha com os interesses da região e do país. Um roteiro foi determinado após as análises. A primeira descoberta foi destinada a tornar este corredor de faixa única, que tem um importante corredor ferroviário na cidade de Izmir, rapidamente revestido, eletricamente, se possível, e equipá-lo com sinal. İzmir-Menemen (31 km.) E İzmir-Cumaovası (24 km.) Foram de dupla face, embora demorou muito tempo com dotações limitadas e esforços devido à falta de investimento em ferrovias. Mas há uma enorme desvantagem no meio. Na linha dupla 55 km entre Cumaovası-Menemen, existe uma passagem de nível acima de 60. A operação ferroviária a ser realizada nestas condições não é diferente das pessoas com deficiência. A velocidade não pode ser aumentada, o número de viagens não pode ser aumentado. Porque essas passagens não podem ser fechadas por um longo tempo. Partindo dessa realidade, a equipe está ciente de que não há muito a ser feito além das medidas e investimentos que serão realizados em conjunto pelo Município Metropolitano de Izmir. Porque a construção de passagens de nível não está sob a autoridade das ferrovias. Não pode fazer expropriação e mudar o plano de zoneamento. A única autoridade que pode fazer isso é o Município Metropolitano de Izmir. Quando resultados positivos foram obtidos nas negociações iniciadas em nível inferior, a questão foi levada à Presidência e às Direcções Gerais e depois ao Ministério e ao Governo. Após longas negociações, foi acordado que este corredor era, na verdade, um corredor importante na 2006 e que poderia ser a principal espinha dorsal do transporte urbano por investimento. Neste contexto, decidiu-se operar o padrão do metrô do corredor suburbano de 80 km. Aliağa - Cumaovası. Estradas, sinalização e eletrificação, subestações transformadoras O TCDD também começou a realizar os investimentos restantes em construção pelo Município Metropolitano de İzmir. Estas duas empresas criaram em conjunto o İZBAN A.Ş. concluiu a produção de conjuntos de trens elétricos que trabalharão nas linhas na Espanha e iniciarão a operação conjunta da conta de lucros e perdas.
Atrasos no processo de concurso, vários problemas no terreno, estes estudos são muito importantes, apesar da desvantagem de duas linhas. Para aqueles que tomam decisões, para aqueles que os implementam; Em suma, agradecer a todos que contribuíram para este projeto é onipotente. Por esta razão, o maior sistema ferroviário urbano do nosso país está sendo construído em İzmir. Veremos que este sistema, que deverá transportar 200 milhões de passageiros anualmente, constituirá a principal espinha dorsal do transporte público de Izmir em um curto espaço de tempo.
O nosso trabalho e expectativa é que este projeto 80 km seja entregue para Torbalı (projetos de aplicação estão prontos) e Selçuk para Manisa, por outro lado.
Com investimentos modestos, será possível ver que Torbalı, Selçuk e Manisa se tornarão o subúrbio de İzmir. Assim, o sistema suburbano da cidade, que chamamos brevemente de Egeray, terá a oportunidade de se expandir para incluir as fronteiras da província de İzmir.
A segunda descoberta importante é a ferrovia İzmir-Aydın-Denizli. Esta ferrovia é a linha mais viável em nosso país como uma linha convencional. Porque 262 km. Esta linha de comprimento entre o Seljuk-Ortaklar 22 km.si, exceto todos os alinimanda, é verdadeira. É quase um pedaço da estrada. Encostas altas, sem túneis. A única desvantagem é que está no meio das áreas residenciais. A falta de pontualidade e superação pelos governos locais, a urbanização distorcida dificultou as funções de uma artéria ferroviária extremamente importante. Porque existem muitas passagens de nível. E ambos os lados da linha são área residencial muito densa. No entanto, nos últimos anos, barreiras automáticas, exportação, sub-overpass medidas tais como; superestrutura completamente renovada e novos conjuntos de trem de esperanças de transporte de passageiros.
Uma vantagem importante dos caminhos-de-ferro da região do mar Egeu é o acesso aos portos de Alsancak - Bandirma e aos cais do porto de Nemrut. Passa pelo centro de um aeroporto internacional (Adnan Menderes). No Hinterland, existem complexos que precisam de transporte ferroviário, como petroquímicos muito importantes, indústrias siderúrgicas, zonas industriais organizadas, campi universitários, fábricas de cerâmica e pedreiras de mármore. A partir deste ponto, com os investimentos em superestrutura e a reabilitação em poder gravitacional, especialmente no transporte de cargas, a 1990, que foi anual 400 mil toneladas no início dos anos, atingiu 3 milhões de toneladas no ano passado.
A construção da bacia de carvão de Soma, que transportará mais de mil toneladas de 30 por dia, começou. Com a conclusão da ferrovia Aydın - Denizli, que ainda está em construção, o centro de carga logística estabelecido em Kaklik será descarregado nos portos em breve. O acesso ferroviário às reservas de feldspato da China, a extensão da ferrovia às instalações portuárias da PETKİM e o estabelecimento de um grande centro de logística em İzmir, com conexões ferroviárias, são alvos próximos. Da mesma forma, o transporte de 1 milhões de toneladas de carga por ferrovia no centro de logística da Zona Industrial Organizada de Manisa, que foi concluído, está prestes a ocorrer dentro de alguns meses.
Esperamos que as câmaras de agricultura, sindicatos de exportadores e empresários desenvolvam o transporte de contêineres para estabelecer a conexão de cereais, frutas e vegetais frescos e produtos de origem animal com os vagões refrigerados do porto de Izmir aos países ocidentais e trigo da bacia de Konya. Assim, é possível e será possível que os caminhos-de-ferro da região do Egeu sejam colocados numa linha que proporcione o máximo benefício para a economia da região e do país em termos de transporte de mercadorias.
SONUÇ
Investimentos em transporte são investimentos caros. Portanto, escolher o meio de transporte certo é uma questão vital. Nenhum meio de transporte é rival de outro. Eles se completam. Não é possível mudar facilmente as escolhas erradas. Neste trabalho, procuramos explicar brevemente como uma rede ferroviária herdada das gerações atuais está sendo reabilitada de acordo com os interesses da região e do país. Queríamos nos dirigir especialmente aos nossos jovens colegas. Porque sabemos que eles; Eles planejarão, farão e administrarão os investimentos públicos. Queríamos explicar com um exemplo concreto o que eles tinham que pensar e a necessidade de colocar em prática as ideias que achavam certas. A nossa crença será que os nossos jovens colegas passarão rapidamente por esta porta que estamos a abrir, para minimizar a perda de tempo, e trazer da melhor forma possível as oportunidades que lhes foram confiadas para a economia do país.
OBRIGADO
Gostaria de agradecer à Câmara de Engenheiros Civis, Sr. Presidente e Membros do Conselho de Diretores, especialmente Tahsin Vergin e Ilgaz Candemir, por sua oportunidade e incentivos para fornecer ao leitor um resumo de seus longos anos de experiência com as ferrovias da região do Mar Egeu. Além disso, meu colega Orhan Yalavuz não pode passar sem mencionar a valiosa contribuição.

Mais profissionais chamados sabahattin eriş
Gerente Regional
TCDD 3
Izmir / Turquia