Redes ferroviárias construídas por Atatürk

Aqui estão as linhas ferroviárias construídas na Turquia entre 1923-1950 (durante o período Atatürk e İnönü):

LINHAS FEITAS PELO GOVERNO

• Linha Ankara Sivas
• Samsun Sivas Thick Line
• Linha Kütahya Balıkesir
• Linha Ulukışla Kayseri
• Linha Fevzipasa Diyarbakir
• Linha do rio Filyos
• Linha Yolçatı Elazig
• Linha Afyon Karakuyu e Baladiz-Burdur
• Linha Bozanönü Isparta
• Linha Sivas Erzurum
• Linha Malatya Cetinkaya
• Linha Diyarbakir Kurtalan
• Elazig Young Line
• Linha Köprüağzi Maras
• Linha de Romã Antep Carchemish
• Linha Filyos Zonguldak Kozlu
• Linha Hadimkoy Kurukavak
• Variante Selcuk Camlik
• Linha Tavsanli Tuncbilek
• Linha da estação Malatya
• Linha Erzurum Hasankale

LINHAS FEITAS PELAS EMPRESAS:

• Linha Ilica Palamutluk
• Linha Samsun Carsamba

LINHAS COMPRADAS NO EXTERIOR

• Linha Anatólia e Mersin Adana
• Mudanya Bursa Line
• Linha Samsun Carsamba
• Cidade de Izmir e linha de extensão
• Linha Izmir Aydin
• Estradas de ferro orientais
• Linha Ilica Palamutluk
• Ferrovias de Bagdá

LINHAS DO RUSSO

• Linha de fronteira de Hasankale Sarikamis

Em 1950, 3.579 km de novas construções na Turquia, 3.840 km dos quais foram adquiridos de empresas estrangeiras e 256 km dos quais foram deixados por russos, perfazem um total de 7.675 km Existe uma ferrovia.

Aqui estão cansado da guerra Demirag por exemplo, com a Turquia de Ataturk:

ferrovias da Turquia entre 1923-1950

Há alguns anos, o Ministro dos Transportes Binali Yildirim disse sobre a política ferroviária do seu partido:

”… Entre 1923 e 1946, a extensão da ferrovia construída em um ano foi de 128 quilômetros. Entre 1946 e 2003, essa taxa caiu para 11 quilômetros por ano. Depois de 2003, a construção da ferrovia, que hoje é dia de Ano Novo, atingiu 107 quilômetros. Ainda não atingimos os números do período Atatürk. "

Alguns anos atrás, o Ministro dos Transportes do AKP disse: “Nós ainda não alcançamos os números da era Atatürk, o AKP e o Primeiro Ministro do AKP disseram hoje:“ O que você fez? Turquia com Demirag tecemos! ", Disse. Alguém distorce a verdade, mas quem?

RODOVIAS DE ATATÜRK: DEMİRAĞLAR NACIONAL

A política ferroviária de Ataturk é completamente antiimperialista e nacional. Turquia de Ataturk nacionalizou as ferrovias compra que construídos e operados em maior taxa de concessão e com os privilégios insondáveis ​​com os territórios do Império Otomano dos países europeus imperialistas, como Demirag com tricô antes do Império Otomano explorar Inglaterra-França-Alemanha. Então, especialmente as províncias orientais do centro, conectando-se e portos, leste-oeste, conexão norte-sul construiu ferrovias altamente funcionais. Além disso, a jovem República não instalou essas ferrovias emprestando empréstimos externos, mas por seus próprios meios. Em suma, Atatürk enterrou o imperialismo no planalto da Anatólia na Guerra da Independência e imediatamente após a Guerra da Independência, construiu ferrovias que foram construídas e operadas pela nação turca e serviram aos interesses da nação turca, em vez das ferrovias que servem os interesses do imperialismo, empresas capitalistas européias e estrangeiros.

Então Turquia de Ataturk não só com Demirag por exemplo, "Demirag nacional" eram tais. As ferrovias de Ataturk estão a serviço da nação turca, não do imperialismo. A função destas ferrovias deve ser levada em consideração em vez de quanto tempo Atatürk colocou a ferrovia!

Trens da República

Se você perguntar ao inimigo do tamanho da cabeça de Ataturk II. As ferrovias de Abdulhamit construíram ”“ 4000, estranha ferrovia km do Império Otomano ”, dizendo: ederek Querido! Qual é a ferrovia que Atatürk e a República construíram? O Império Otomano fez mais! By the way, vamos quebrar a memorização de bu memorists gibi assim:

FERROVIAS DO OTOMANO: IMPERIALIST DEMIRAGS

Todas as ferrovias otomanas - exceto a Ferrovia Hejaz - foram construídas e operadas pela Inglaterra, França e Alemanha. Os países imperialistas exploraram o Império Otomano até a medula construindo e operando ferrovias em terras otomanas para seus próprios interesses nacionais.

Aqui estão alguns exemplos:

1. Concessão ferroviária İzmir-Aydın concedida aos britânicos:

A ferrovia Izmir-Aydin, construída entre 1857 e 1866, é um exemplo notável de como o imperialismo britânico entrou no Império Otomano de maneira planejada e programada. De acordo com o acordo, os bens necessários para a construção da ferrovia podem ser introduzidos no país sem pagamento de direitos alfandegários, as terras, minas e florestas estaduais podem ser usadas gratuitamente durante a construção da ferrovia, e após o comissionamento da ferrovia, a empresa terá o direito de operar as minas na área da 45 ao lado da linha com um pequeno imposto. . O Império Otomano deu à empresa uma garantia de quilometragem. Segundo o acordo; A primeira parte do 70 km de ferrovias será concluída em setembro. Por outro lado, após a abertura da primeira parte da ferrovia, o governo otomano garantirá um lucro anual de 1860% do capital da empresa por um ano e, se o lucro cair abaixo dessa taxa, a 50 concordará em completá-la. Além de todos esses privilégios, o governo otomano prometeu não interferir com a administração da empresa, além de se comprometer a impedir o estabelecimento de empresas que pudessem competir com a ferrovia Aydın. Vê-se que o governo otomano disse aos britânicos “venha e explore o mar Egeu”!

A principal razão para as ferrovias britânicas entre Izmir e Aydın é que a região está sob o controle dos mercadores britânicos. Após o Acordo Comercial 1838 Baltalimani, os britânicos, que agitaram suas mãos na Anatólia, começaram a cultivar na região do mar Egeu, onde o Império Otomano tinha terras férteis após a 1866. Em 1866, como resultado da pressão britânica, os estrangeiros receberam o direito de possuir bens imóveis. Assim, em 1868, um terço das terras férteis perto de Izmir tornou-se títulos de propriedade britânicos. No 1878, essa taxa aumentou para 41%. Com a chegada da mecanização britânica na agricultura começou na região. Nas regiões onde a ferrovia passa, plantas industriais começaram a ser cultivadas em vez de produtos tradicionais. Não foram os produtores e comerciantes turcos muçulmanos que se beneficiaram do desenvolvimento fornecido pelas ferrovias Izmir-Aydın, mas sim pelos produtores e comerciantes britânicos.

A ferrovia İzmir-Aydın trouxe benefícios tanto para a empresa britânica, que recebeu a concessão ferroviária, quanto para o estado britânico. Tanto que, entre 43 e 1864, a Inglaterra recuperou 1913% de todos os seus investimentos na Turquia, incluindo dívidas externas, por meio da “İzmir-Aydın Railway Company”.

As ferrovias construídas pelos britânicos na região do mar Egeu também facilitaram a ocupação da Anatólia pelo imperialismo britânico no futuro. Levando em conta a área onde as linhas estão espalhadas, os exércitos de ocupação que surgirão em Izmir podem facilmente chegar a Marmara e Istambul. Por esta razão, as linhas foram deslocadas para as partes mais a leste e a linha Alaşehir-Afyon foi comprada para sair da concessão britânica.

2. Concessão ferroviária da Anatólia concedida aos alemães:

Com um acordo assinado na 1888, o Deutsche Bank adquiriu a linha Haydarpaşa-İzmit de 6 de km de comprimento, que foi anteriormente encomendada com um pagamento de 91 milhões. Também obteve uma licença para a construção das linhas relacionadas de Bursa e Kütahya. De acordo com o contrato de concessão da ferrovia Haydarpasa-Izmit-Ankara, a empresa alemã poderá comprar as terras que a ferrovia atravessa de acordo com a lei de desapropriação e, se essas terras forem estaduais, serão entregues à empresa gratuitamente. A empresa poderá abrir pedreiras de pedra, areia e tijolos em cinco quilômetros de terra em ambos os lados da linha férrea e utilizá-las até o final da construção. Não serão impostos direitos aduaneiros sobre veículos, equipamentos, madeira, carvão, maquinaria e outros materiais a serem trazidos de dentro ou fora do Império Otomano para a construção de ferrovias. Nenhum imposto será cobrado pelas obrigações emitidas pela Companhia. A empresa terá acesso livre às florestas estaduais. Manutenção e reparo da ferrovia serão realizados pela empresa. Além disso, os funcionários que trabalharão na ferrovia usarão uma roupa determinada pelo governo otomano - é obrigatório usar fez. A empresa será capaz de conduzir e operar a exploração mineral dentro de vinte quilômetros de terra em ambos os lados da ferrovia. Durante a construção da ferrovia, a empresa poderá escavar antiguidades sem licença e colocar paradas de telégrafo ao longo da ferrovia. Império Otomano, o período dos anos 99 para a linha Haydarpasa-Izmit no km circense. , 10.300 Frank garantia para a linha Izmit-Ankara, e em troca, eles mostraram os folhetos das províncias de Ankara, Izmir, Kutahya e Ertugrul e aceitaram sua proteção nas seções eleitorais de Duyun-u Umumiye.

Entretanto, o Deutsche Bank solicitou concessões para construir uma linha ferroviária entre Eskişehir-Konya e Ankara-Kayseri. A concessão da linha Eskişehir-Konya na 1893 foi novamente concedida à empresa Anatolian Railway Company. De acordo com o acordo, as terras estatais que podem ser desapropriadas para a ferrovia serão entregues gratuitamente à empresa ea empresa poderá abrir pedreiras de areia e pedras em ambos os lados da linha e operá-las durante o período de construção, e trará madeira, ferro, carvão, maquinaria e veículos necessários de fora da empresa. nenhum imposto será cobrado das ações e títulos a serem emitidos até a renda das linhas que não pagam taxas alfandegárias até o nível do dinheiro da garantia, a receita da linha Haydarpaşa-Ankara será de segurança de segundo grau para os títulos serem comprados externamente para a construção de duas linhas (Haydarpaşa-Ankara, Eskişehir-Konya). Após o estado ter completado o trigésimo ano do período de privilégio, as linhas serão iguais a 50% do rendimento no período de cinco anos atrás - pagando pelo menos 10.000 fr A empresa será autorizada a vender 20 em cada lado da linha. poderá procurar minas na área e operar as minas que encontrará, fornecer madeira, madeira das florestas circundantes, estabelecer docas, cais, lojas, armazéns e instalações semelhantes onde for necessário, mas deixá-las ao estado após o período de privilégio,% 75% A 25 receberá ações, 775 anual para a linha Ankara-Kayseri e 604 Ottoman Gold Lira anual por quilômetro serão garantidas para a linha Eskişehir-Konya, folhetos a serem coletados das bandeiras cruzando a ferrovia, dinheiro obtido por uma das administrações Duyun-u Umumiye. ele será armazenado. O Império Otomano deu uma garantia total de 444 franco km para esta linha 15.000 km. Para a garantia desta linha, cujo período de concessão é 99 anos, a brochura de Trabzon e Gümüşhane foi reembolsada. A linha é concluída no 1896. A construção da ferrovia Ankara-Kayseri não pôde ser iniciada por causa da oposição da Rússia.

3. Ferrovias que não puderam ser construídas devido à pressão da Rússia

19. e 20. No século XVIII, a Rússia, como Inglaterra, França e Alemanha, tinha planos imperialistas em relação ao Império Otomano. Sabendo que tipo de arma é a ferrovia, a Rússia se opôs, considerando que a passagem da ferrovia para o leste de Ankara iria prejudicá-lo de muitas maneiras no futuro. Durante os anos 1900, nove por cento do comércio do Império Otomano foi com a Rússia. Nestes anos, Istambul recebe 65 mil toneladas de farinha da Rússia anualmente. Assim que a ferrovia chegou a Konya, a Rússia encerrou esse comércio. A Rússia está certa em se preocupar. De fato, o trigo trazido da Anatólia por ferrovias desde que a 1901 alcançou mais de dois terços do consumo em Istambul. Por esse motivo, Istambul começou a comprar grãos da Rússia e da Bulgária. A Rússia também se opôs à extensão militar da ferrovia no Império Otomano para as regiões orientais. Os russos temiam que as ferrovias certas atingissem suas ambições históricas. Em particular, eles se opuseram à passagem da linha de Bagdá - de acordo com o primeiro plano - muito perto da Anatólia Oriental. A falta de meios de transporte do Império Otomano é a favor da Rússia em termos militares e comerciais.

4. Concessão ferroviária de Bagdá concedida aos alemães:

II. Abdulhamit, 1899'da de Konya para Bagdá e Basra para o privilégio de construção da linha é um km muito alto. Deutsche Bank alemão. Após a assinatura do contrato de concessão final na 1902, a Demicularolu Anatolian Railway Company ”99 iniciou em Konya por um ano e começou a operar em Karaman, Eregli, Adana, Hamidiye, Kilis Tel Abyss, Nusaybin, Mosul, Tikrit, Saciye, Bagdá, Karbala, Mecet Zubeyr Basra. e algumas outras linhas laterais estendendo-se a Diyarbakir, Harput, Maraş, Birecek e Mardin. A empresa, 16.500 Frank km. garantia. No entanto, quando o dinheiro não era suficiente, o trabalho estava incompleto. Então, um contrato adicional com a 1903 foi assinado com a empresa na 1902. De acordo com este acordo, a empresa poderá usar as pedreiras de pedra e areia onde a linha passa e fazer a desapropriação de terras. De acordo com as outras condições do privilégio - como no 1889 - a empresa poderá operar as minas dentro de cada quilômetro do 20 de cada lado da linha, fazer escavações arqueológicas sem obter licença, fazer uso livre das florestas estaduais e trazer veículos ferroviários, máquinas, locomotivas, para vagões e outros materiais e para o carvão ser importado de fora até que a garantia de lucro 15.000 vá para Frank, nenhuma alfândega será paga. Além disso, o governo otomano garantiu à Companhia 4.500 Frank km por ano para cada quilômetro a ser comissionado. Quando as receitas não chegam a esse valor, o governo concordou em fechar a lacuna. Além disso, o Governo concordou em pagar 350.000 francos para a Companhia em parcelas de trinta anos a serem gastos em reformas para permitir vôos Express para o Golfo Pérsico. O pagamento começaria depois que a estrada de ferro chegasse em Aleppo. Além desses privilégios, a empresa é capaz de abrir pedreiras ao longo da linha, para estabelecer usinas elétricas para fornecer a eletricidade necessária para as ferrovias e suas subsidiárias, para operar balsas entre Istambul e Haydarpaşa para colocar travessas diretas entre a Europa e a Ásia ”, Haydarpaşa e Basra. direitos, tais como lojas de modem também são reconhecidos. Além disso, privilégios foram concedidos o direito de estabelecer portos e outras instalações em Bagdá, Basra e no terminal do Golfo Pérsico. A Companhia também adquiriu o direito de operar navios nos rios Tigre, Eufrates e Şattülerab. De acordo com o contrato, a garantia da 200 Frank para a primeira parte de 11.000 km na linha Konya-Iranian Gulf foi estendida para a 15.500 Frank. Em resposta a essa garantia muito alta, o Império Otomano mostrou a renda das províncias de Konya, Aleppo e Urfa.
De acordo com o Contrato de Privilégio; Embora tenha sido mencionado mais tarde que o estabelecimento de uma “Companhia Ferroviária de Bagdá - i Sahane-i Osmaniyesi söz foi mencionado, esta empresa não possuía nenhum caráter“ otomano ”além de ter o título de“ yalnizca otomana ”. II. Com esse privilégio, Abdelhamid Ear hipotecou seu império, como disse Earle. É uma situação trágica e engraçada falar do “esplendor Osmanli do Império Otomano, que se tornou a colônia do imperialismo alemão com essas concessões ferroviárias.

Desde as 1880s, as ferrovias construídas pela Inglaterra e pela França, e depois pela Alemanha, no solo otomano, levaram à exploração imperialista do devedor e entraram em colapso econômico do Estado otomano. Orhan definiu, "O imperialismo na Turquia Entry" em seu livro do imperialismo britânico; Em seu livro Anadolu Anatolia e Bagdá Railways no Processo de Desenvolvimento das Relações Otomano-Alemãs Murat, Murat Özyüksel revelou todos os documentos e informações sobre como o imperialismo alemão explorou o Império Otomano com as ferrovias.

Para resumir:

* As obras ferroviárias otomanas, que foram lentamente até o 1880, aceleraram após o estabelecimento da Administração Pública de Duyunu. Porque a Europa imperialista apoderou-se de toda a riqueza acima do solo da falência otomana e quis aproveitar essas riquezas o mais rapidamente possível através das estradas de ferro. A Administração Pública confiscou os impostos apresentados como garantia das concessões ferroviárias e transferiu essas receitas para empresas concessionárias estrangeiras.

* Todas as ferrovias otomanas - exceto a ferrovia de Hejaz - foram construídas por estrangeiros.

*As empresas estrangeiras do Império Otomano fizeram o maior investimento em ferrovias entre 1890-1914. Porque as ferrovias ganharam mais.

* Os países europeus imperialistas estabeleceram zonas de influência fazendo estradas de ferro no Império Otomano. As primeiras linhas ferroviárias construídas no Império Otomano foram construídas no Mar Egeu, Mesopotâmia, Büyük e Küçük Menderes e Çukurova, onde os produtos industriais agrícolas mais produtivos foram cultivados. Com estas ferrovias, os países imperialistas queriam transferir as matérias-primas nessas regiões para a indústria européia de forma rápida e intensiva.

* O Estado otomano garantiu os lucros das empresas estrangeiras que fazem a ferrovia através do sistema de garantia de milhagem. O governo pagou a diferença se as companhias ferroviárias lucrassem com o lucro garantido. Para pagar a diferença, o Império Otomano pagou a renda de uma ou várias províncias. Estas receitas são impostos que não estão sob o controle da administração de Duyunu Umumiye. No entanto, como as empresas estrangeiras não confiavam no Império Otomano, a Administração Duyuniye cobrou os impostos sob a garantia.

* De acordo com as concessões ferroviárias, a terra do Estado para a qual a linha passará foi transferida para a empresa que fará a ferrovia gratuitamente, a empresa foi capaz de usar as florestas estaduais e pedreiras ao longo da linha de forma gratuita. O material necessário para a construção, manutenção e operação da ferrovia foi importado sem imposto. Os direitos de operação de todas as minas, incluindo petróleo, às vezes na 40, às vezes em faixas de quilômetro 45, são entregues à companhia ferroviária. Além disso, as empresas concessionárias poderão escavar antiguidades durante a construção da ferrovia sem obter uma licença e estabelecer paradas do telégrafo ao longo da ferrovia.

* O governo otomano deixou alguns de seus cidadãos para a esfera de influência dos estrangeiros com cada contrato de concessão que permite às empresas européias.

Foi prestada atenção que as ferrovias a serem construídas no Império Otomano não contradizem os interesses dos países imperialistas que fazem as ferrovias.

* A travessia ferroviária do centro, isto é, a partir de Istambul para a Anatólia, foi evitada porque fortaleceria o Império Otomano e as ferrovias seriam iniciadas a partir das costas do Mediterrâneo, de modo a facilitar o compartilhamento do estado.

* O governo otomano concedeu uma concessão em troca de um empréstimo para construir uma ferrovia ou enfrentou um novo pedido de concessão quando solicitou um empréstimo. Por exemplo, a Alemanha, que deseja receber a concessão da Ferrovia de Bagdá, emprestou o Império Otomano 7 Pound a uma taxa de 200.000% sem assinar o contrato preliminar. Em 1910, os alemães emprestaram ao Império Otomano 4 milhões de ouro com uma participação de 11%, e em troca forçaram o Estado otomano a assinar um contrato adicional para a Ferrovia de Bagdá no 11 March 1911.

* As ferrovias do Império Otomano serviram aos britânicos, franceses, alemães e russos.

* Embora as ferrovias que os países imperialistas e suas empresas capitalistas construíram e operaram no Império Otomano parecessem uma atividade civilizatória à primeira vista, a importação dos materiais necessários para a construção e operação das ferrovias da Europa sem pagar nenhuma alfândega, a garantia dos quilômetros para a companhia ferroviária e as linhas ferroviárias. As ferrovias otomanas tornaram-se uma ferramenta de investimento muito lucrativa para os europeus, com privilégios como conceder o direito de ter recursos de riqueza subterrâneos e superficiais nos lugares por onde passará e levar à exploração do país. Tanto é assim que a segurança rentável e sólida dos investimentos ferroviários levou as empresas ferroviárias estrangeiras a enrolar as linhas mesmo no terreno plano, a fim de obter mais lucros.

* A falência, a administração do estado de Duyun-u e toda a riqueza subterrânea e acima do solo do Império Otomano apreenderam como "recebíveis çok sofreu mais danos do que as ferrovias construídas". É verdade que a renda agrícola e o comércio aumentaram no Império Otomano por ferrovias, mas os rendimentos sempre foram para países estrangeiros. Além disso, como as ferrovias, que foram construídas para fins imperialistas, consistem em linhas independentes, estão longe de responder às necessidades militares do Império Otomano.

Acho que é muito melhor entender por que Atatürk nacionalizou as ferrovias deixadas pelo Império Otomano e o que sua política ferroviária “nacional” e “independente” significava.

Como é conhecido da Turquia após 1946 ferroviário contra a influência e controle de processos dos EUA na revolução foi dirigida quase inteiramente desistir da rodovia. em seguida, o imperialismo otomano explorando a vez Demirag Turquia decidiu explorar os pneus.

Ah Mustafa Kemal Ah! "Nós sentimos muito a sua falta ... muito! ..

Nota: AKL-I KEMAL - O Olan Intelligent Projects da Atatürk, que será publicado em outubro 2012, será publicado na 3. Volume, no meu livro.

fontes:
Meydan, História da República Mentiras, 1). Livro, Revolução Livraria, Istambul, 2
2) Ismail Yildirim, Caminhos de Ferro da República Turca, (1923-1950), Publicação do Centro de Investigação Ataturk, Ancara, 2001; Nossos Caminhos de Ferro, TCDD, a República da Turquia State Railways, ferroviário, Revista Publications, Ankara, 1958.