Movimentos de reforma no setor ferroviário

Movimentos de reforma no setor ferroviário
Embora as ferrovias tenham sido mencionadas com economias planejadas e gestão pública até vinte anos atrás, a primeira emergência das ferrovias foi feita pelo setor privado nos EUA e no Reino Unido. Para os países da América do Norte, EUA e Canadá, isso permaneceu intacto até hoje, mas após a Segunda Guerra Mundial, as ferrovias continuaram a operar no monopólio público dos países europeus e do resto do mundo.
O setor ferroviário, que deixou seu período brilhante para trás com o desenvolvimento de rodovias e companhias aéreas, tornou-se incapaz de atender às expectativas dos consumidores atuais, como velocidade, conforto e transporte porta a porta devido à deterioração da qualidade do serviço, administrações malsucedidas e investimentos inadequados. Como resultado, o declínio na demanda por ferrovias e o ônus causado pelas perdas das empresas ferroviárias no orçamento do estado levam ao questionamento da necessidade do sistema ferroviário, na presença de modos de transporte em rápido desenvolvimento, como estradas e vias aéreas, e por outro lado, como alternativa para resolver problemas como ocupação de capacidade e congestionamento nas rodovias e aeroportos. começou a ser visto. O fato de ser mais seguro e mais ecológico em comparação com outros sistemas de transporte aumentou a atratividade do setor, e os avanços tecnológicos apoiaram a construção de veículos mais rápidos e o desenvolvimento da infraestrutura apropriada. Dessa forma, os processos de reforma no setor ferroviário, que retomaram as políticas de transporte, começaram sob essas condições.
É possível dizer que as reformas ferroviárias têm dois pilares, como criar um ambiente competitivo no setor e ganhar poder competitivo contra outros sistemas de transporte. Na criação de um ambiente competitivo intra-setorial, surge a questão de como as atividades de transporte de infraestrutura serão conduzidas em uma estrutura. As atividades de transporte de infraestrutura nas ferrovias podem ser estruturadas horizontal ou verticalmente; é possível estabelecer concorrência nos dois modelos estruturantes. Em países como os Estados Unidos e o Canadá, que exemplificam a estrutura horizontal, existe um ambiente competitivo entre várias empresas ferroviárias que realizam atividades de transporte de infraestrutura em uma estrutura verticalmente integrada. Nesse tipo de estrutura, observado em alguns países, que investiu pesadamente em ferrovias nos últimos anos, desenvolveu volume industrial e comercial e possuía uma estrutura geográfica adequada, as redes ferroviárias foram tão desenvolvidas que várias linhas (linhas paralelas) conectando diferentes rotas eram permitidas no país. As linhas paralelas em que a estrutura horizontal se desenvolve no curso da navegação natural pressionam as tarifas de transporte ferroviário, uma vez que a competição proporciona um ambiente competitivo direto. por outro lado, a interação nos serviços de infraestrutura e superestrutura devido à prestação vertical vertical de serviços garante decisões corretas, oportunas e de investimento no local. No entanto, a principal desvantagem desse modelo é que ele não permite benefícios suficientes das economias densas. Além disso, a construção da infraestrutura alinhada à concorrência em linhas paralelas pode não criar escolhas racionais física e economicamente em todos os países.
Mesmo que linhas paralelas não sejam formadas, o ambiente de competição pode ser alcançado indiretamente sob a estrutura horizontal. Nesse sistema, a rede ferroviária existente é transformada em uma estrutura dividida e cada rede é conectada aos principais portos ou cidades industriais com alto volume de tráfego. Assim, mesmo que não esteja entre as mesmas rotas, o usuário terá a oportunidade de escolher, oferecendo acesso múltiplo à rede em um dos pontos de partida ou destino. Desenvolvido após reformas ferroviárias na região da América Latina, esse sistema foi bem-sucedido em alguns países. No entanto, nem todo usuário pode oferecer a mesma vantagem, especialmente porque alguns usuários no interior enfrentam uma única operação ferroviária e a necessidade de acesso a mais de uma rede ferroviária para transporte entre determinados pontos devido à estrutura dividida da ferrovia constitui aspectos problemáticos do modelo.
Os estudos projecto de lei em processo de reforma da União Europeia da Turquia, que leva amostras Como pode ser visto a partir do modelo estrutural verticais rastreada para a prestação de atividades de competição e infra-estrutura de transporte intra-indústria assegurada a separação de pelo menos alguns de contabilidade; Além das empresas já estabelecidas envolvidas no transporte ferroviário, empresas ferroviárias independentes foram autorizadas a entrar no mercado em troca do pagamento de taxas de uso da infraestrutura. Nesse sistema, as atividades de infraestrutura são realizadas pelo público como monopólio fora do Reino Unido; no entanto, a concorrência se torna favorável no submercado de atividades de transporte. O fato de as empresas ferroviárias independentes não terem que arcar com os custos de infraestrutura que exigem altos investimentos torna a entrada no mercado atraente. Por outro lado, o fato de as empresas ferroviárias prestarem serviços ininterruptos em uma única rede ferroviária tem um efeito positivo na qualidade do serviço. O aspecto mais criticado desse modelo é que a decomposição aumenta os custos de transação no setor em que a dependência da operação de infraestrutura é alta e causa problemas de coordenação entre as partes em muitos aspectos, como eficiência e segurança do investimento. No contexto do direito da concorrência, o fato de a empresa poder usar sua posição dominante no mercado superior em uma concorrência distorcida no mercado inferior também está entre os outros riscos do modelo em todos os casos em que não há estrutura vertical vertical. Portanto, o acesso à infraestrutura costuma ser regulado em países com estruturas verticais, mas isso contradiz o objetivo de reduzir o peso do estado visado no setor com as reformas.
Nos países que implementaram a reforma ferroviária, o debate gira dentro da estrutura mencionada acima, e não há um modelo comum aceito da estrutura mais adequada. O sucesso das reformas é moldado pela influência de vários fatores, desde a experiência do país na liberalização das indústrias de rede até a situação física e econômica do setor ferroviário, sua competição com outros sistemas de transporte e a estrutura de demanda nos serviços de transporte de passageiros e mercadorias. Não há nenhum problema de estruturação, e a aplicabilidade de qualquer método pode variar dependendo da transformação do setor ferroviário ao longo do tempo. No entanto, apesar de todos os riscos, é possível ver exemplos de países de sucesso em cada modelo de estruturação. Como geralmente aceito na literatura, começando aceitando que a concorrência é melhor que o monopólio público regulamentado e, como Newberry * aponta, buscando concorrência sempre que possível, mas recorrendo à regulamentação sempre que inevitável, não ficaremos desapontados com as reformas ferroviárias.

Fonte: http://www.rekabet.gov.tr