Trilhos de trem em Dersim

Vestígios ferroviários em Dersim: É evidente pelos acontecimentos em Dersim que os caminhos-de-ferro, que foram ostensivamente construídos para garantir a comunicação económica e social durante o período da República, foram utilizados como ferramenta militar.

Embora não muito pronunciada, uma das muitas sugestões comuns dos relatórios curdos preparados desde a fundação da República talvez tenha permitido ao Estado estabelecer-se permanentemente na geografia curda extremamente acidentada: a Ferrovia. Embora aparentemente tenham sido construídas para garantir a comunicação económica e social, as ferrovias foram, na verdade, construídas para fins militares. É facilmente compreendido quando olhamos para a história das ferrovias que os “sucessos” obtidos nas operações militares no leste têm um paralelo com o progresso das ferrovias para o leste, e cuja lei foi aprovada onde quer que chegassem. Sinais sobre o real propósito disso são dados nas entrelinhas dos discursos proferidos por ocasião de sua chegada às cidades.

pérolas de İnönü

As ferrovias foram a ferramenta estratégica mais importante da república. Enquanto a rebelião do Xeque Said que eclodiu em 1925 estava sendo reprimida, os soldados foram transportados para a região nas ferrovias que conduziam à região, com permissão dos franceses, e a rebelião foi reprimida desta forma. Mais tarde, os seguidores desta rebelião recuaram para o Monte Ararat e ali iniciaram uma nova rebelião. Eles capturaram o oeste do Monte Ararat e governaram-no durante quatro anos. A razão mais provável pela qual esta rebelião não pôde ser reprimida é a falta de transporte para esses locais. Mais tarde, a rebelião foi controlada até cerca de dois meses após a chegada das ferrovias a Sivas, e continuou com confrontos ocasionais até 1932. Por ocasião da chegada dos caminhos-de-ferro a Sivas, İsmet İnönü resumiu a importância militar destas estradas no seu discurso da seguinte forma: "Não há maioria neste país que possa justificar a reivindicação de existência nacional que não seja a nação turca e a nação turca". comunidade. “Esta verdade simples será mais uma vez estabelecida com tanta certeza que, quando estes comboios chegarem às nossas fronteiras, ninguém hesitará e nenhum dano será eficaz”. (Noite, 1º de setembro de 1930)

Por ocasião da chegada dos caminhos-de-ferro a Elaziz, no Verão de 1934, o primeiro-ministro fez a seguinte declaração no seu discurso ao parlamento: "Tecer a pátria turca com redes de ferro significa rebitar e interligar toda a nação como uma única rocha no campo econômico e político." Além disso, quando a ferrovia chega a Elaziz, a Lei de Liquidação é aceita. Mais uma vez, 1935 é um ano estrategicamente importante para a república, porque as ferrovias chegaram a Diyarbakır no final de novembro do mesmo ano. Como se sabe, Diyarbakır era uma cidade importante em termos militares. Uma quantidade significativa de forças aéreas e terrestres foi mantida nesta cidade.

70% das ferrovias foram construídas a leste de Ancara. Como o oeste de Ancara era uma área mais plana, as ferrovias poderiam ser construídas com menos despesas e durante o período otomano. Mas no Leste o custo duplicou, por vezes triplicou. As rotas pelas quais as ferrovias passariam às vezes não ocorriam conforme o planejado e, se fossem encontradas rochas duras durante a escavação, a rota tinha que ser alterada. As empresas vencedoras da licitação corriam constantemente o risco de não conseguir entregar a obra no prazo. Claro que naquela época, como não existiam máquinas de construção como hoje, eram utilizadas ferramentas e equipamentos como picaretas. Prof. Dr. As fotografias do livro “Passageiros de Ferro” de Yildiz Demiriz mostram isso muito claramente. Finalmente, RayhaberSegundo, a linha Fevzipaşa – Diyarbekir tem 504 km. é longo. Existem 64 túneis, 37 estações, 1910 bueiros e pontes nesta linha. Uma média de 5000 a 18.400 pessoas trabalhavam por mês. Penso que isto pode dar uma ideia do custo destas linhas e da importância que lhes é atribuída.

ferramenta de engenharia étnica

As negociações para a Lei Tunceli começaram alguns meses antes da chegada das ferrovias a Diyarbakır. Na reunião do grupo partidário do CHP, realizada em 16 de outubro de 1935, foram discutidos os projetos de lei previamente decididos. Nesta reunião são tomadas decisões relativas à regulamentação legal do plano anteriormente considerado para a Dersim. Em 7 de novembro de 1935, Esbabı Mucibe foi apresentado. Em 23 de novembro de 1935, a ferrovia Fevzi Pasha Diyarbakır foi inaugurada. Aproximadamente um mês depois, em 25 da Primeira Lei (dezembro) de 1935, a lei Tunceli foi discutida no parlamento e, como expressão utilizada nos arquivos franceses, a lei foi aceita "sem espera".

As ferrovias também foram usadas para transportar os deportados para o oeste durante e após o Massacre de Dersim. Neste ponto surge outra função dos Caminhos de Ferro: A ferramenta mais avançada e rápida para realizar a engenharia étnica... Como se verifica no número limitado de documentos relativos ao assentamento do povo de Dersim que surgiram posteriormente, foi determinado em antecipadamente em qual estação os exilados colocados no trem da estação Elazığ seriam descarregados e para onde seriam embarcados. Os soldados até montaram tendas ao redor das ferrovias para facilitar o transporte em áreas planas. Assim como em Islahiye em 1937.

É claro que, quando as ferrovias estavam sendo construídas, as pessoas sabiam que isso era uma precaução contra elas. Mas ele não tinha forças para resistir. Na verdade, Nuri Dersimi escreve nas suas memórias sobre as palavras que um juiz lhe dirigiu: “As linhas ferroviárias que estão a ser construídas no leste estão a ser construídas para fins militares. Estas linhas são para a destruição do Curdo no Oriente. Quando as linhas forem completadas, você verá que sua raça foi destruída e deportada de acordo com seus desejos (!). O Primeiro-Ministro também confirma esta situação e escreve: “A ferrovia finalmente resolveu a questão do Dersim”. Portanto, as ferrovias desse período foram construídas para fins militares e para fixar mais facilmente as pessoas a oeste, ao invés de fornecer comunicação económica e social. A aprovação das leis coincidiu com a chegada das ferrovias a cidades importantes e os problemas de implementação foram eliminados.