Comissão da UE retarda privatizações de ferrovias

Comissão da UE dá um passo atrás nas privatizações ferroviárias: Como precaução para algumas das dificuldades encontradas no processo de privatização das ferrovias, a Comissão da União Europeia anunciou o 31º pacote ferroviário em 2013 de janeiro de 4. Um dos pontos mais marcantes deste pacote foi a separação total da gestão da infraestrutura das operadoras ferroviárias e o outro foi a redução dos serviços públicos e dos subsídios do Estado ao transporte de passageiros, permitindo que mais operadoras procurassem este transporte, reduzindo assim a carga para o Estado. No entanto, na reunião realizada em Estrasburgo em 26 de fevereiro de 2014, votamos para dar um passo atrás das regras que vêem como a base da liberalização ferroviária, considerando os problemas vividos no último 1 ano e esses problemas irão aumentar no futuro, especialmente nos dois itens acima. Foi decidido com o sindicato.

infra-estrutura:
Uma das decisões de revisão na votação foi a 4ª diretiva do pacote ferroviário, que exigia que as obras de infraestrutura fossem totalmente separadas do negócio e transferidas para o setor privado. Durante o processo de privatização das ferrovias, as ferrovias alemãs (DB) e francesas (SNCF) tornaram-se conglomerados estatais, organizando muitos negócios como passageiros, frete e infraestrutura sob um único teto, à medida que empresas diferentes são formadas. Da mesma forma, as obras de infraestrutura ferroviária de muitos países, como Espanha, Itália, Holanda, Bélgica, Áustria, não se separaram completamente das empresas operacionais (empresas estatais), e uma subsidiária ou holding adotou uma estrutura semelhante. O gerenciamento de infraestrutura em ferrovias é o cérebro e a espinha dorsal de todo o sistema. Muitas questões delicadas, desde velocidades regionais na linha, até a variedade de trens que passarão por elas e a determinação do tráfego ferroviário que deve haver, dizem respeito à gestão da infraestrutura. É fato que a característica mais importante que distingue o transporte ferroviário de outros modos de transporte é que a operação deve ser realizada integralmente dentro dos critérios determinados pela infraestrutura. O exemplo mais simples disso é que um trem de carga não pode ser operado em linhas de trem de alta velocidade. Uma explicação um pouco mais detalhada; O movimento lento dos trens que seguem na mesma direção na mesma linha é o fator que afeta todo o tráfego nessa linha. Embora seja uma etapa apropriada manter este trem em um ponto de espera e deixar o trem atrás passar, isso não compensará o tempo perdido pelo trem em espera. O operador desse trem também prometeu aos seus clientes o tempo de transporte de acordo com o tempo contínuo de partida do trem. Além disso, o trem lento não afeta apenas o tráfego, mas também esgota o sistema de infraestrutura. 100km / h. Se você for em uma linha que precisa ser percorrida a 60km / h, principalmente nas curvas, o "dever", que permite que o trem distribua seu peso igualmente entre os trilhos internos e externos, dependendo da velocidade do trem, ficará sobrecarregado no trilho interno, o que significa que o trilho e Junto com o outro equipamento que segura o trilho, isso irá reduzir a vida útil das rodas do trem. Muitos detalhes técnicos como esse fazem da gestão da infraestrutura o "chefe secreto" das ferrovias. Além disso, as obras de manutenção, reparo e construção de infraestrutura são as tarefas mais caras do transporte ferroviário.

Com a rápida privatização da UE após 2004, embora a infraestrutura pareça estar separada da administração comercial, as ligações não puderam ser totalmente quebradas. Em particular, entre 2010 e 2011, registaram-se queixas como a das empresas de infraestruturas dar maior prioridade aos transportadores a que estão associadas e o tratamento injusto das tarifas de utilização de linhas. Como resultado, as empresas ferroviárias de muitos países, especialmente as ferrovias alemãs, foram levadas a tribunal por "não conformidade com os regulamentos ferroviários da UE". Os tribunais resultaram em pequenas concessões e acidentes das empresas ferroviárias réus até o final de 2013.

A Comissão disse, "Os operadores de infraestrutura e trens, que são mencionados nas partes relevantes dos regulamentos ferroviários da UE, não estão completamente separados uns dos outros em termos de funcionamento financeiro e organização da empresa, de modo que a concorrência desleal é criada ao fornecer uma vantagem ao não criar condições iguais para outros operadores de trem que não tenham uma parceria ou conexão de infraestrutura." A resposta da defesa dada à ação que ele moveu sob o assunto principal na verdade explica muitas coisas. Na resposta geral: “Nossa estrutura atual como holding ou subsidiária não viola totalmente os regulamentos da UE. Afinal, ela tem o status de empresa separada, conforme desejado. Considerando que as empresas de infraestrutura são completamente separadas em termos de gestão e finanças significa que a dinâmica básica do transporte ferroviário não é totalmente compreendida. O transporte ferroviário é um tipo de transporte que depende mais das regras de infraestrutura do que outros modos de transporte devido a muitos detalhes técnicos. Além disso, a infraestrutura é a parte do transporte ferroviário onde os gastos são mais elevados. Quando consideramos apenas a questão dos gastos, mesmo os alunos do departamento de economia das universidades podem facilmente calcular que é impossível para uma empresa independente a seu modo fazer a gestão da infraestrutura. Vemos como uma situação utópica ter uma empresa que pode fazer grandes coisas financeiramente e que não será afiliada a nenhuma grande holding ou estrutura semelhante de forma alguma. As consequências da gestão da infraestrutura, que é o ponto mais estratégico do transporte ferroviário, por estar um pouco próxima, quanto mais uma participação acionária, de qualquer transportadora rival, devem ser questionadas com cautela. A corretora evitará isso? Ou, de acordo com as leis de livre comércio propostas pela economia de livre mercado, dizendo que qualquer um pode obter o que deseja, isso será considerado normal? De acordo com a abordagem do transporte ferroviário, esse tipo de abordagem não é normal. Além disso, mesmo no sistema ferroviário dos EUA, que é mostrado a título de exemplo, que é muito diferente da Europa em termos de corredores sociais, econômicos e de transporte, a infraestrutura está sob o controle das operadoras de trens.

Mesmo a declaração sumária de defesa acima é suficiente para demonstrar a importância da questão. Além disso, uma das ações é que outras operadoras de trens não são tratadas de forma justa no que diz respeito às tarifas de uso de linha. Embora existam defesas como “quanto mais usuários pagam menos”, nesta parte do caso, o pedido da comissão da UE para tornar as contas financeiras transparentes e para auditar essas contas mantendo-as separadamente foi aceito pelo tribunal. Em nota de rodapé, não importa o quão "transparentes" as empresas sejam, elas não podem encontrar uma solução para tais situações? Também é necessário fazer a pergunta.

Além disso, não foi acatada a demanda da comissão de redução dos subsídios estaduais para obras de infraestrutura, a fim de afastar ainda mais as empresas da administração estadual. A razão é que o custo das obras de construção, manutenção e reparação de infraestruturas é elevado e esse custo vai levar a uma diminuição do interesse pelos caminhos-de-ferro com reflexo direto nas taxas de utilização das linhas. Em suma, assim como na administração estadual, as empresas privadas continuarão sem reduzir os subsídios estatais para fornecer transporte acessível. Bem, como desculpa para a privatização, “O estado está muito sobrecarregado. Se privatizar, vai tirar o imposto estadual, o resto vai ficar com as empresas. Assim, a produtividade aumentará e os impostos não serão desperdiçados. ” Não foi chamado?

Assim, as decisões do 26 de fevereiro 2014 foram amplamente preparadas. A separação das empresas de infra-estrutura e operação de trens, que é um dos elementos mais básicos do processo de privatização nas ferrovias, e a redução dos subsídios estatais em obras de infraestrutura foram arquivadas.

Transporte de Passageiros:
No transporte ferroviário, o transporte de mercadorias é a forma mais alta de retorno. Dado o processo de privatização, é por isso que as empresas preferem o transporte de cargas. Por esse motivo, o transporte de passageiros ainda é um serviço público em alguns lugares. No transporte de passageiros, que é privatizado ou na forma de uma empresa estatal, tenta-se fornecer preços de ingressos aceitáveis ​​com um subsídio estatal significativo.

Empresas privadas realizam transporte de passageiros na Inglaterra. Em 2008, a quantidade de subsídios concedidos a essas empresas chamou a atenção da Comissão da UE e alertou o Reino Unido para “corrigir esta situação e reduzir o ônus das empresas sobre o estado”. O governo do Reino Unido decidiu reduzir os subsídios até certo ponto, desta vez, as transportadoras aumentaram gradativamente o preço das passagens para não perderem receita. Esta situação provocou uma forte reação entre os usuários dos caminhos-de-ferro, inclusive hoje.

A Alemanha liberou o transporte de ônibus ao anular a lei que entrou em vigor no início da Segunda Guerra Mundial e durou até 2, proibindo o transporte de ônibus intermunicipal. O motivo são os ajustes feitos em 2012 para reduzir os subsídios e aumentar a eficiência, alertando os 2010 países da UE, incluindo eles próprios, pela comissão e até mesmo levando-os a tribunal. Como resultado desses reajustes, as tarifas das passagens aumentaram gradativamente, mais passageiros em pé foram adquiridos para maior eficiência e, consequentemente, o uso da estrada aumentou.

No 31º pacote ferroviário emitido em 2013 de janeiro de 4, foi decidido apoiar as empresas por um determinado período de tempo apenas para o seu estabelecimento e desenvolvimento, a fim de ter sanções mais rígidas sobre o transporte de passageiros e incluir mais empresas privadas neste transporte. No entanto, desde o processo de privatização do transporte de passageiros, que começou na Inglaterra em 1994, até hoje, a situação de fornecer transporte barato e de alta qualidade competindo ferozmente entre a mesma linha e as mesmas estações na UE não foi alcançada devido aos detalhes técnicos das ferrovias, que ainda não estão claros. Mesmo que as empresas usassem a mesma linha por um determinado período, elas saíam depois e faziam viagens entre estações diferentes, o que confirmava o monopólio corporativo regional. Dizia-se que, quando as ferrovias fossem privatizadas, “o monopólio estatal desapareceria”. Mas agora, surgiram monopólios corporativos regionais.

Nenhum progresso foi feito em matéria de concorrência e subsídios no transporte de passageiros, desde o lançamento do 31º pacote ferroviário em 2013 de janeiro de 4 até a data da decisão sobre a revisão do pacote e privatizações ferroviárias em 26 de fevereiro de 2014, já que a comissão da UE alertou sobre o transporte de passageiros e deu início ao processo judicial. Também não obteve resultados das empresas ferroviárias. Assim, em 26 de fevereiro de 2014, foi deliberada por unanimidade os subsídios ao transporte de passageiros e a continuidade do serviço público.
Quando o assunto é analisado estatisticamente;

No gráfico acima, as barras mostram as linhas de trem de alta velocidade construídas de 1990 a 2008. A ligeira diminuição no transporte de passageiros em comparação com o aumento das linhas de alta velocidade resume a situação.

Neste gráfico, o desenvolvimento de veículos particulares, autocarros e transporte ferroviário entre os países membros da região da UE 12 e os países membros da região da UE 15 é observado entre os anos 1995-2010.

De um modo geral, as estatísticas de tráfego de passageiros mostram gráficos crescentes em uma base anual. A razão para isso é a inclusão de sistemas ferroviários urbanos recém-construídos ou de maior capacidade nas estatísticas. Em suma, a soma do que vem à mente como um sistema ferroviário está incluída nas estatísticas. Um exemplo disso está na seguinte página da web.

data.worldbank.org

Quando os intervalos de ano são clicados na página da Web acima, as estatísticas desses anos são exibidas.

questões:
- O processo de privatização dos caminhos-de-ferro europeus começou com o regulamento da UE 91/440 em 1991, e a questão da separação completa das empresas de infra-estruturas e ferrovias declarada neste regulamento não foi como desejada, embora muitas revisões regulamentares e pacotes de sanções tenham sido emitidos. Em muitos países europeus, os trabalhos de manutenção / reparação da infraestrutura foram terceirizados para serem mais baratos, o que criou novos problemas, especialmente em termos de emprego e segurança dos trabalhadores. O facto de esta situação contrariar as normas laborais anteriormente definidas pela comissão da UE e provocar debates internos é um dos motivos da insistência na segregação das infraestruturas.

• Desde que saiu a questão da privatização total da infraestrutura, especialmente das ferrovias alemãs e francesas, eles se opuseram à venda privada de terrenos, edifícios de estações / estações, anexos e todas as suas terras, que são estatais e também estrategicamente importantes, por onde passam as linhas de trem. Após esta objeção, a Comissão alterou a decisão e solicitou que apenas a gestão da infraestrutura fosse separada e transferida para o privado. No entanto, conforme mencionado acima, a segregação não foi totalmente alcançada, nem as obras de infraestrutura, que são o ramo mais caro do transporte ferroviário, não foram totalmente retiradas dos subsídios estatais ou da administração estadual. A questão de que uma operação saudável não pode ser realizada com regras "de cima para baixo" sem compreender o entendimento operacional e técnico do transporte ferroviário é resultado do fato de que não foi levado em consideração, embora tenha sido discutido pelos operadores ferroviários e especialistas anteriormente. Com essa experiência, a comissão voltou dessa insistência.

• Enquanto eram feitos os anúncios de privatização, dizia-se que “quando as ferrovias forem privatizadas, a concorrência das empresas que se livrarem do monopólio estatal proporcionará um transporte mais barato e de qualidade”. Porém, nesse processo, monopólios corporativos regionais surgiram por meio da apropriação de pontos estratégicos de estados poderosos e empresas estatais não apenas em seus próprios países, mas também no transporte de outros países. Enquanto empresas fortes adicionaram força ao seu poder transportando em pontos estratégicos, outras empresas começaram a transportar em certas linhas estabelecendo estratégias ou parcerias com grandes empresas. Diferentes empresas não podiam competir entre si na mesma linha e rota. Isso se deve aos parâmetros operacionais e técnicos da ferrovia. Uma vez que muitas questões de concorrência, como velocidade, quantidade de carga / passageiros a serem transportados, os padrões de trem a serem usados ​​na linha dependem dos parâmetros técnicos da infraestrutura, em suma, em uma linha ferroviária, o trem desejado não pode circular na velocidade e comprimento desejados, e devido aos altos custos de transporte, há competição. não há parâmetros a serem usados. Neste caso, as empresas passaram a transportar principalmente nas suas regiões, em parceria com grandes empresas estrangeiras ou nacionais. Muitas ações judiciais, incluindo a questão da monopolização de empresas regionais, não puderam ser concluídas devido aos "critérios da economia de mercado". Isso levou a novas discussões e questões sobre a privatização.

• O ramo mais gerador de receitas do transporte ferroviário é o transporte de mercadorias. Durante o processo de privatização, as empresas foram deixadas principalmente para as empresas com transporte de passageiros, principalmente serviço público ou subsídios governamentais sérios. A Comissão emitiu diretrizes para reduzir os subsídios e reduzir a influência do Estado, mas com o aumento dos preços dos ingressos e viagens de baixo conforto, tem havido dificuldades no transporte de passageiros. A este respeito, a comissão recuou. No caso do transporte de carga, as grandes empresas obtiveram sucesso no transporte de linha, taxas de manuseio de linha e outros meios de transporte, enquanto as empresas menores não estabeleceram completamente suas organizações. Portanto, além do transporte barato, surgiram situações de transporte de longo prazo. No transporte de mercadorias, a meta desejada não foi alcançada em toda a Europa. Embora a Comissão tenha salientado as condições económicas e os factores ambientais, o aumento do transporte rodoviário não pôde ser evitado. Especialmente no transporte multimodal, embora novos vôos e arranjos sejam feitos na direção da ferrovia e no aumento do comércio entre países, a ferrovia fica um pouco atrasada. A situação relevante também é vista nas estatísticas abaixo.

  Em 2010, a comissão anunciou que, em 2014, adotaria a prática de reduzir a quantidade de diesel isento de impostos para quem só realiza transporte rodoviário em longas distâncias e aumentar os pedágios em rodovias com pedágio, e o acima mencionado no transporte por transferência ferroviária. Mesmo em 2010, foram levantadas objeções contra essa decisão. Ao longo das objeções, diz-se que “para provar que as políticas de privatização são boas, as políticas coercitivas fizeram deslocar a parcela do transporte rodoviário para o ferroviário”. Isso gerou sérias controvérsias. Na verdade, com a Alemanha liberando o transporte de ônibus intermunicipal, "essa é sua abordagem verde?" Diz-se que as objeções aumentaram mais uma vez. A partir de hoje, o desenvolvimento da ferrovia fica atrás da rodovia em função do crescente volume de comércio. Além disso, como esse tipo de aplicação em rodovias vai colocar ainda mais em risco a já frágil economia, embora tenhamos passado do primeiro trimestre de 2014, a comissão não fez nenhum pré-anúncio ou estudo a respeito dessa decisão.

Com as decisões tomadas em 26 de fevereiro de 2014, um retrocesso em algumas regras que são vistas como base das condições de privatização, algumas colunas de origem estrangeira, "Está terminando a liberalização da ferrovia?" e comentários como “ainda há esperança” dos proponentes da política liberal foram adicionados a esses artigos. Porém, procurei explicar em detalhes acima as preocupações que eles também conhecem e são consideradas muito breves. Um dos objetivos da UE no processo de privatização era o desenvolvimento da indústria ferroviária. Com o aumento das empresas de transporte e infraestrutura, haveria renovações no sistema ferroviário, que havia sido negligenciado por anos devido às políticas de transporte, aumentando assim o número e a capacidade das empresas produzindo para o aumento das necessidades de veículos e outros materiais. Seria como a criação de uma gigantesca indústria rodoviária, com o transporte desviado para a rodovia nos anos 1950. Isso é parcialmente alcançado. No entanto, essas empresas geralmente preferiam países onde a mão-de-obra, a energia e as matérias-primas eram mais baratas. Essa situação afetou adversamente os funcionários de empresas com sede em países com economia mais forte, como Inglaterra, Alemanha e França. Principalmente porque o fator chinês também está envolvido, o problema aumentou um pouco.

Além disso, notam-se grandes avanços nos sistemas ferroviários urbanos, que estão em grande parte nas mãos do público ou como uma empresa estatal. No entanto, numa avaliação feita no dia 26 de fevereiro, como alguns já afirmaram, a construção de sistemas ferroviários em algumas regiões do interior, onde não há necessidade de sistemas ferroviários segundo cálculos técnicos, está em mente: "É injusto o apoio às empresas por parte do público ou com impostos pagos? forneceu? " Formou a questão. Então, a comissão iniciou uma investigação, mesmo que pequena.

A conscientização sobre as ferrovias pode ser vista como o desenvolvimento mais positivo do processo. No entanto, apesar de sua suposta privatização, também houve um aumento nos apoios ou subsídios estatais. Embora a Comissão tenha levado 13 países, incluindo a Grã-Bretanha, a França e a Alemanha, a tribunal sobre esta questão, não foram publicados resultados. Desta vez, "se o estado estaria neste jogo, por que estava a privatização?" Ele foi questionado. Na verdade, a pergunta foi respondida de outro ângulo. “Quando se torna uma empresa estatal ou uma empresa privada, foi introduzido um sistema de flexibilização do horário de trabalho, reduzindo os salários dos empregados em prol da eficiência”. Foi chamado. Como resultado, causou greves e outras discussões no processo.

Desde 1950, com a mudança do conceito de transporte em todo o mundo, em função da orientação para as rodovias, as ferrovias foram ficando em segundo plano. Quando chegou a década de 1990, com a mudança do entendimento econômico, foi chamada de "ferrovia novamente" e a razão pela qual as ferrovias não se desenvolveram não foi como se a demanda por ferrovias diminuísse com o entendimento do transporte no passado, mas o monopólio estatal foi mostrado. Tendo isto em mente, parece certo que a UE lidará com privatizações e muitos novos problemas hoje e amanhã, em vez de uma gestão estatal eficiente. Devemos pensar repetidamente para tirar lições importantes para nosso país.

Ömer Tolga Sümerli