Projeto de travessia de metrô da estrada do estreito de Istambul embelezará Istambul

O Projeto de Travessia do Tubo da Estrada do Estreito de Istambul embelezará Istambul: Com seu nome original, "Projeto de Travessia do Tubo da Estrada do Estreito de Istambul", como é conhecido por todos, as obras no Túnel da Eurásia continuam a todo vapor. Candidatos à engenharia para entrar no mundo da literatura apresentam estrutura de gerenciamento de projetos, bem como pinturas, uma imagem muito além do padrão é usado na Turquia. Eurasia Tunnel Management Construction and Investment Inc.

O Projeto do Túnel da Eurásia começa em Kazlıçeşme, segue a estrada costeira, entra em uma espécie de túnel de passagem em Çattıkapı, passa por um túnel perfurado de dois andares e se conecta à rodovia D100 (E-5) na junção Eyüp Aksoy no lado da Anatólia na junção de Göztepe. termina. E essa viagem, que normalmente leva 100 minutos, termina em 15 minutos com o túnel. Com o túnel da Eurásia, a emissão de gases de escape misturada ao ar de Istambul diminuirá, e as pessoas poderão ir trabalhar, estudar ou passear, desfrutando do tesouro mais precioso da era moderna, aproveitando seu tempo economicamente. E dentro do mundo do trabalho em 2008 neste projeto muito grande foi lançado pela Turquia para sediar o primeiro a ganhar o concurso. Modelo Build-Operate-Transfer dos projetos realizados pelos patrocinadores das empresas mais estabelecidas da Turquia no Building Center e o maior na SK&C da Coreia do Sul Essas duas empresas se fundiram para formar ATAŞ e ATAŞ; Ele continua seus estudos como responsável pela conclusão e operação do projeto.

Tem uma estrutura administrativa bastante diferente de projetos como o Túnel da Eurásia, 3ª Ponte ou 3 ° Aeroporto. O gerente geral adjunto da ATAŞ, Mustafa Tanrıverdi, deu informações detalhadas sobre esse projeto muito diferente, que também recebeu prêmios dos círculos financeiros mundiais, e elevou os padrões de nosso país ao próximo nível. O projeto é apreciado não apenas por esta estrutura, mas também por seus princípios de alto nível que protegem o meio ambiente e a estrutura social. Deusa; Ele diz que se até mesmo um ninho de morcego for danificado dentro dos canteiros de obras, eles não podem continuar seu caminho sem encontrar um novo lar para o morcego. Pretende-se que as obras realizadas com tanto cuidado e cuidado sejam concluídas em 2016 e com o túnel aberto, pretende-se dar um suspiro de alívio através de um transporte digno da beleza magnífica de Istambul.

O Túnel da Eurásia está sendo implementado com uma estrutura de gerenciamento muito complicada. Você pode nos falar sobre essa estrutura?
A estrutura do projeto é muito diferente dos outros contratação de serviços na Turquia. Outros costumam ter um empregador e um empreiteiro. Nosso projeto tem uma estrutura mais complicada. A fim de contribuir para o tráfego em Istambul, a administração central e local decide realizar tal projeto após estudo detalhado e estudos de viabilidade, entre outros projetos de transporte. Após a conclusão de todos os trabalhos legais e burocráticos necessários no âmbito da legislação, o estado vai para o concurso e diz un Deixe este projeto ser construir-operar-transferência, eu não vou gastar dinheiro com o orçamento do Estado ”. Ele quer que o empreiteiro garanta o financiamento. Os financiadores de outros megaprojetos atualmente em construção no nosso país são domésticos. O que torna o Eurasia Tunnel mais crítico, mais desafiador e de maior qualidade é que o financiamento é totalmente terceirizado. Quando financiados por capital estrangeiro, espera-se que os padrões ambientais, sociais, financeiros e técnicos do projeto sejam muito altos. Caso contrário, você não poderá encontrar empréstimos externos. Atualmente, temos a nossa responsabilidade para as questões ambientais e sociais, os Princípios do Equador, a IFC, BERD e Padrões do BEI e cumprir os seus padrões muito maior do que Turquia no âmbito das directivas da UE.
O Eurasia Tunnel é um trabalho de engenharia social com sua estrutura administrativa, bem como seus recursos inovadores na literatura mundial de engenharia.

Yapı Merkezi e a empresa sul-coreana SK E&C estabeleceram em conjunto uma sociedade por ações para a gestão geral do Projeto. Esta empresa, ATAŞ, é responsável perante a Administração e os Credores. Além disso, as obras de construção são executadas por uma joint venture separada, constituída pelos mesmos sócios. A ATAŞ foi criada para este projeto e é responsável pela construção e operação do projeto. Há também um fiador de um lado. Fiador do projeto do Tesouro da República da Turquia. O Fiador entra em jogo se entrar em jogo uma situação que atualmente vemos como extrema, que não vemos muito provável, que vai atrapalhar o andamento do negócio e que não pode ser evitada.

A estrutura é esquematicamente muito complicada. No topo estão a Administração, o Ministério dos Transportes, Assuntos Marítimos e Comunicações, Direcção-Geral de Investimentos em Infraestruturas, credores e a Subsecretaria do Tesouro. Novamente neste nível, existem empresas distintas que são consultores técnicos da Administração e credores. Abaixo deles encontra-se a Empresa Responsável, nomeadamente a ATAŞ. Há uma empresa contratada trabalhando sob a supervisão da ATAŞ e também uma empresa separada para operar. Sob o contratante, existem fornecedores, prestadores de serviços e subcontratados altamente qualificados, especialmente empresas de design gigantes do mundo. Existe uma empresa independente de aprovação de projetos. Embora não façam parte da convenção, há o Município Metropolitano de Istambul e seus afiliados, Municípios Distritais, Conselhos de Conservação do Patrimônio Cultural e Natural e muitas instituições e organizações do setor público e privado com as quais precisamos estar em contato e coordenação intensos. Enquanto a implementação do projeto é realizada sob o Acordo de Implementação entre a Administração e nós; Os acordos de financiamento e de afiliação com credores e a coordenação que deve ser proporcionada com todas as outras instituições e organismos públicos, especialmente o IMM, tornam a gestão do projeto bastante difícil.

Sob a administração, há uma firma de consultoria estabelecida pela joint venture italiana e turca. Os bancos têm consultores técnicos nomeados. O projeto do túnel da Eurásia tem uma estrutura muito diferente, com muitos recursos técnicos e não técnicos que não podem ser mencionados aqui. Como ATAŞ, uma das nossas tarefas mais importantes é gerenciar e coordenar essa estrutura complicada.

O Eurásia Tunnel tem muitos primeiros. Um deles é a primeira vez que o setor privado para operar o cruzamento de estrada na Turquia. Como está o seu trabalho? O Eurasia Tunnel é um projeto de construção-operação-transferência. Quando o túnel estiver concluído, o 25 estará em operação durante todo o ano. Já atribuímos a empresa operacional. Quando o projeto é colocado em operação após a conclusão da construção, uma grande empresa francesa que opera muitos túneis e rodovias virá até aqui e administrará os negócios em nosso nome. Já atribuímos isso, porque é informado sobre todo o curso do negócio, se prevê um problema que possa ocorrer na empresa, adverte; Nós também tentamos fazer o design e fabricação levando em conta suas opiniões. Existem muitas empresas de design e engenharia no projeto. A maior parte é mundial. Há também uma empresa independente de aprovação de projetos, que inspeciona e aprova o que os projetistas fazem. Em estruturas de engenharia, a prioridade é, naturalmente, função e economia; no entanto, também atribuímos importância à estética. Em particular, estamos tentando tornar as estruturas visíveis tanto estéticas quanto compatíveis com o meio ambiente e o humano.

Quais veículos passarão pelo túnel e como será o pedágio?

O túnel será de dois andares e os veículos com a maior altura do 2.75 passarão. Isto corresponde ao minibus clássica na Turquia. Midibus, caminhão, ônibus não serão permitidos. Por motivos de segurança, motocicletas não são permitidas. Outro ponto crítico; ventilação. Entre os portais de entrada e saída, haverá uma área de aproximadamente 5 quilômetros, desconectados da atmosfera. Portanto, os gases de escape que se formarão no interior precisam ser descarregados. Haverá um poço de ventilação em ambos os lados. O ar será expulso com a ajuda de fãs. Quanto a questões de segurança; detecção de fogo, sistema de extinção, todos os tipos de sistema de detecção de movimento anormal está disponível. Os túneis têm passagens de segurança do túnel superior para o túnel inferior e vice-versa nos medidores 200, a transição de baixo para cima é fácil e segura em caso de problemas. Além disso, bolsas de segurança estão disponíveis em todos os medidores 600 para avarias do veículo.
Quando o túnel é aberto, o pedágio será calculado como 4 dólares mais IVA. O dólar será convertido para TL à taxa de câmbio atual. Com o dinheiro de hoje, o 10 vale TL. Para microônibus, 1,5 tempos deste preço serão aplicados. À primeira vista, parece ser uma quantia maior do que a atual ponte de pedágio, mas considerando a economia de combustível e tempo, será mais econômico para os residentes de Istambul usando a rota do túnel.

Qual foi o interesse dos investidores estrangeiros no projeto?

Conseguimos a licitação do Túnel da Eurásia em 2008. O processo de financiamento foi concluído em 2012. No início, pensamos em um modelo de financiamento sul-coreano. No entanto, a atual conjuntura tornou necessária a abertura do espectro de financiamento. A taxa de financiamento da Europa aumentou. Fomos aos bancos na Europa; Explicamos nosso projeto. Assinamos um contrato de empréstimo de 10 milhões de dólares com 960 instituições credoras, incluindo o Banco Europeu de Investimento, Banco Europeu de Reconstrução e Desenvolvimento e Banco Exim da Coréia. Assumimos um compromisso patrimonial de aproximadamente 285 milhões de dólares. Existem também bancos turcos, mas eles contribuem de forma mais indireta. Tudo fica muito difícil quando os bancos europeus estão envolvidos. Os padrões de viabilidade, gestão financeira, padrões técnicos e principalmente os impactos ambientais e sociais do negócio são muito elevados. Na verdade, o Projeto foi analisado pelo Ministério competente no âmbito da legislação local, e foi decidido que estava fora do escopo da Avaliação de Impacto Ambiental (EIA). Mas, em particular, uma vez que as constituições das instituições financeiras multinacionais são orientadas para o “povo”, elas prestam atenção especial às questões ambientais e sociais. Não toleram erros, danos à natureza e às pessoas nestes assuntos. Além disso, as empresas investidoras Yapı Merkezi e SK E&C também têm uma grande motivação para a implementação desses padrões.
O olho do mundo está neste projeto. Em paralelo, o projeto ganhou muitos prêmios. Quais são esses prêmios?

Ficamos especialmente satisfeitos pelo fato de que o processo desafiador que tivemos durante o período de financiamento e a estrutura complexa e de alta qualidade do projeto, que desafiaram tanto a engenharia quanto a estrutura administrativa, foram apreciados. 2012 Euromoney - O Melhor Contrato de Financiamento de Projetos da Europa, Melhor Parceria Público-Privada de Finanças da EMEA, Projeto de Transporte Mais Inovador da Infrastructure Journal, Thomson Reuters PFI-Melhor Contrato de Financiamento de Projetos de Infraestrutura; os prêmios do projeto.

O Eurásia Tunnel é um projeto muito especial com sua sensibilidade ambiental e social. O fato de estar localizado na Península Histórica torna o projeto mais sensível a essas questões. Quais são as precauções que você tomou para evitar danificar o tecido histórico e a vida social?

Nosso projeto está essencialmente fora do escopo do EIA. No entanto, realizamos um estudo de Avaliação de Impacto Ambiental e Social (ESIA) sob a égide de critérios internacionais e Princípios do Equador, e administramos o projeto aderindo a este estudo, levando em consideração o aspecto social do negócio. Deixe-me dar um exemplo para explicar nossa sensibilidade: Nós determinamos as árvores que podem ser afetadas dentro do escopo do projeto uma a uma. Ao mover as árvores que devem ser removidas para o ponto mais próximo, somos responsáveis ​​por encontrar outro lar para os morcegos, se houver morcegos fazendo ninhos nessas árvores. Realizamos um trabalho tão detalhado e de alto padrão.

Há críticas que você traz tráfego para a Península Histórica. Antes de fazer essa crítica, a situação atual deve ser investigada e as diferenças antes e depois do projeto devem ser abordadas. A parte mais valiosa e importante da península histórica é especialmente a parte oriental. Este projeto alivia significativamente o tráfego lá. Porque, antes, por exemplo, pelo lado de Kumkapi Üsküdar que quer passar, em frente ao Palácio de Topkapi e Eminonu passando pela Ponte do Bósforo estava chegando. Agora estas estradas serão contornadas. Em outras palavras, o túnel da Eurásia reduzirá o tráfego na parte oriental da península histórica; também contribuirá para a redução de emissões devido à economia de distância e tempo.

Ao criticar, o assunto deve ser tratado em sua totalidade. A prioridade é sempre humana. O objetivo é maximizar a contribuição para a felicidade das pessoas. Enquanto isso, possíveis efeitos negativos devem ser minimizados e até completamente eliminados, se possível.

Antes de iniciar o projeto, você tinha o trabalho de obter a aprovação do público e poderia aprender a ideia. Como essa prática que nos deparamos na Turquia também, como ele foi implementado?

Antes de o projeto entrar em vigor, como um stakeholder corporativo responsável, dentro do conhecimento e aprovação da Administração, ouvimos a voz do público antes de iniciar a construção. Buscamos uma política de comunicação transparente com todas as partes interessadas individuais e corporativas. Entramos em contato com a parte interessada corporativa da 105 e organizamos um seminário de informações da 6. Fomos a todos os muhtars da região, um por um, abrimos escritórios de introdução de projetos e falamos sobre nosso projeto. Também recebemos uma alta taxa de suporte. O público em geral apoia o projeto. Claro, houve aqueles que encontraram erros no projeto, analisando-os com muita frequência. Todas essas críticas foram levadas em consideração e minimizadas levando-se em consideração a viabilidade técnica e econômica, especialmente a dimensão humana. Estes, evidentemente, constituem custos adicionais; mas, como sempre enfatizei, uma vez que a humanidade é a prioridade, nós a fazemos dentro da estrutura de nossas responsabilidades sociais. Mantemos comunicação ininterrupta com todas as partes interessadas individuais e corporativas. Compartilhamos todos os nossos relatórios ambientais e sociais de maneira transparente com o público no site. Para quem não tem acesso à internet, temos esses documentos prontos nas salas de leitura, além disso, quem quiser obter informações sobre o projeto, expressar idéias, para chegar à reclamação pode entrar em contato conosco através da linha de informações do projeto e do site.

Haverá um impacto negativo na qualidade do ar onde o Eurásia Tunnel passará? Que tipo de trabalho você faz para evitar isso?

Descarregamos o ar dentro do túnel através de dois poços de ventilação, um no lado europeu e outro no lado da Anatólia. A situação no lado da Anatólia é bastante confortável devido à localização do poço de ventilação. No lado europeu, projetamos a chaminé de ventilação como medidores 5 sem afetar o horizonte histórico de Istambul. Usamos poderosos ventiladores verticais para evitar a qualidade do ar nessa área. As pessoas que moram nessa área estavam preocupadas com o poço baixo. No entanto, todos os nossos projetos foram controlados por estudos de modelagem da qualidade do ar e projeções futuras. Não há nada para se preocupar. Compartilharemos nosso trabalho com as partes interessadas relevantes, que desenvolvemos de acordo com as demandas do público e que serão concluídas muito em breve, para eliminar suas preocupações. Eles também terão uma respiração confortável. Especialmente, no lado oeste da Península Histórica, diz-se que o ruído aumentará devido ao tráfego de demanda e a poluição aumentará devido ao aumento do tráfego. Como eu disse, nós tomamos precauções para todas essas preocupações. E estamos em constante contato com a UNESCO, Gestão de Sites, Municípios Distritais relevantes e o Conselho para a Proteção do Patrimônio Cultural e Natural. Nós fazemos este projeto principalmente para os seres humanos e para o povo de Istambul. Nosso objetivo é melhorar a qualidade de vida das pessoas de Istambul. Estamos nos movendo dentro da estrutura deste princípio básico.

A qualidade do ar na rota do projeto será monitorada diariamente durante o período operacional. Se houver um curso acima dos valores previstos nos relatórios, as ações necessárias serão tomadas. Os cálculos atuais mostram que estamos dentro dos limites padrão de ruído e poluição. No entanto, as inspeções diárias continuarão a ser realizadas durante a fase de operação do projeto.
Nenhuma estrutura habitacional é afetada pelo projeto. O número de locais de trabalho afetados é muito pequeno para um projeto desse tipo. Nós tivemos mais interação com alguns espaços públicos. Nós resolvemos todos eles sem problemas.

O projeto usa um CPC muito especial. Você pode nos dar informações sobre as especificações técnicas da máquina?

O TBM usado no projeto foi projetado por Herrenknecht. 13,7 é um tipo de mistura de lama com um diâmetro de escavação de metros. A máquina é projetada para suportar a pressão da barra 106, uma vez que estará a aproximadamente 11 metros abaixo do nível do mar, enquanto passa pelo solo abaixo do fundo do mar do Bósforo. Esse recurso de design é o único exemplo no mundo. Também é equipado com células de pressão que permitem que os mergulhadores trabalhem para possíveis intervenções e mudanças no corte de dentes durante vários períodos de projeto. A parte da armadura principal da máquina, que equilibra o piso da caldeira e combina as partes do segmento pré-moldadas e forma o corpo do túnel, mede 13,5 e o comprimento total dos medidores 4 com as unidades de suporte 120, incluindo toda a potência e outras interfaces ligadas à parte traseira. O peso total da máquina é em torno de 3.400 ton e a parte mais pesada conectada de uma vez é a cabeça de corte com 450 ton.

Começamos a fazer levantamentos geotécnicos no fundo do mar antes de começarmos o projeto. Temos trabalhado com a empresa holandesa Fugro, que é a empresa mais competente do mundo. A empresa realizou perfurações de diferentes características com dois navios. A geologia submarina e as propriedades geotécnicas foram determinadas. O TBM foi feito de acordo com esta geologia. Já os CPCs são preparados especialmente em cada projeto. Nós projetamos e construímos nosso projeto para ser muito resistente a terremotos. Os isoladores de terremotos projetados e fabricados no Japão serão usados ​​em dois pontos críticos. Estes são chamados selos sísmicos. Após um curto período de tempo, a instalação do primeiro selo sísmico será iniciada. Portanto, no caso de um terremoto, nosso túnel terá uma estrutura flexível que impedirá a quebra, absorverá e absorverá energia. O túnel será resistente ao terremoto de magnitude 7,5 na escala Richter.

Nós o mencionamos de um lugar para outro, mas se o coletamos sob uma pergunta; Quais tecnologias terão lugar no túnel da Eurásia?

Além das aplicações de construção, o Túnel da Eurásia será equipado com a mais recente tecnologia no escopo de obras eletromecânicas durante a fase de operação. Câmera de alta resolução baseada em IP, sistemas de informações de anúncio e motorista, detecção de incêndio por fibra ótica, equipes de manutenção, estações de rádio de emergência como polícia, bombeiros e ambulância podem ser usados ​​para monitorar a segurança de túneis e passageiros e sistemas de rádio e rádios podem ser usados ​​para monitorar a qualidade do ar no túnel. sistema de ventilação de túneis composto de ventiladores, sistemas de transporte inteligentes dentro do escopo de segurança de tráfego e sistemas automáticos de detecção de eventos que permitem a detecção de situações indesejáveis ​​no túnel serão instalados e usados.

Nas cabines de pedágio localizadas nos portais de entrada do túnel em ambos os lados, o Sistema de Passagem Automática e o Sistema de Passagem Rápida serão instalados em conjunto na mesma faixa.

Quanto veículo diário você antecipa quando o túnel entra no serviço?

A questão do trânsito foi muito importante no projeto desde o início. Além dos patrocinadores, os credores também desejam prever o tráfego que pode ocorrer ao calcular o poder de reembolso desse investimento. Estudos muito detalhados foram feitos para isso. Os relatórios que preparamos também foram examinados pelos consultores técnicos dos credores. Após a conclusão de todas essas obras, foi elaborado o modelo de financiamento do projeto, que atualmente prossegue no âmbito desse modelo.

Nós fizemos uma suposição e dissemos; 120 cerca de mil veículos passam pelo túnel. É claro que os primeiros um ou dois anos podem estar um pouco abaixo desse valor, mas é isso que antecipamos quando as pessoas se acostumam com isso. Considerando a situação de Istambul e especialmente do tráfego de pontes, esperamos que essa transição seja muito rápida. A administração determina um número de garantia para isso. A 25 compromete-se a pagar a diferença se passar menos de um milhão de veículos por ano (o que corresponde a uma média de 68 mil veículos por dia). No entanto, é improvável que as projeções atuais caiam abaixo desse valor.

O que o túnel da Eurásia trará a Istambul?

O túnel servirá como a mais curta e rápida artéria de transporte do tráfego de Istambul entre a Península Histórica e o lado da Anatólia. Especialmente a parte oriental da estrada costeira, seguida pelas pontes Galata e Unkapanı e pelo lado da Anatólia, principalmente na ponte do Bósforo, facilitará o tráfego. Yenikapi-Goztepe 15 minutos serão tomados. O reduzido tempo de viagem reduzirá as emissões de escape misturadas com a atmosfera de Istambul, conforto, economia de tempo e economia para os cidadãos que usam o túnel.