3. Por que o aeroporto está atrasado?

14/01/2015 FERROVIÁRIA, GENEL, HEADLINE
  1. Por que o aeroporto está atrasado: O grupo Limak-Kolin-Cengiz-Mapa-Kalyon venceu o concurso para o 3º aeroporto de Istambul, que foi realizado em 2013 de maio de 25 e incluiu o direito de operação por 3 anos, com uma proposta de 22 bilhões 152 milhões de euros . No entanto, embora já tenham se passado 21 meses desde a licitação, nenhum progresso foi feito na construção. O não cumprimento do cronograma estipulado na licitação dificultou a entrada em serviço do aeroporto em 2018. Os motivos que levaram ao escândalo do atraso foram revelados pelo relatório do Tribunal de Contas.
    O concurso para construção e operação do 3º aeroporto de Istambul, o maior concurso da história da República, foi realizado no dia 3 de maio de 2013. O grupo de joint venture Limak-Kolin-Cengiz-Mapa-Kalyon venceu a licitação cobrindo 25 anos de direitos operacionais com sua oferta de 22 bilhões e 152 milhões de euros. O 3º aeroporto, realizado por empresários próximos ao governo, criou uma das agendas mais polêmicas dos últimos anos. Os ambientalistas criticaram duramente o facto de o aeroporto perturbar o equilíbrio ecológico nas florestas do norte de Istambul. Intensas críticas foram dirigidas ao governo, afirmando que não havia necessidade de um novo aeroporto enquanto fosse possível expandir a capacidade dos dois aeroportos existentes em Istambul. Nos últimos meses, tem havido discussões sobre a construção do aeroporto em uma área pantanosa.
  2. A evolução ocorrida nos bastidores após a licitação do aeroporto veio à tona com os relatórios do Tribunal de Contas. De acordo com a informação constante do último relatório de auditoria do Tribunal de Contas do DHMI, muitas alterações foram introduzidas no projecto após o concurso. Em primeiro lugar, foi assinado um contrato para a construção do aeroporto entre a DHMİ e a empresa Istanbul Grand Airport (İGA), constituída pela joint venture vencedora do concurso, em 19 de novembro de 2013. A empresa solicitou a entrega do local à DHMI em dezembro de 2013 para iniciar as obras no local. No entanto, o DHMI afirmou que a entrega do local poderá ser feita após a conclusão dos procedimentos relativos à obtenção da licença florestal final. Nas cartas enviadas à DHMİ em diversas datas, a empresa solicitou que fossem feitos os requerimentos necessários ao Ministério de Florestas e Águas para iniciar as atividades de perfuração e corte de árvores nas estradas necessárias ao transporte. Ele também solicitou que fosse feito um pedido à Direção Florestal de Istambul para obter permissão para estabelecer instalações como a construção de edifícios em canteiros de obras para trabalhadores e a criação de áreas de estacionamento para máquinas de trabalho. A DHMİ afirmou que solicitou pedidos de autorização para edifícios de canteiros de obras que precisam ser construídos após a entrega do local, antes da entrega do local e, portanto, não houve nenhuma providência a ser tomada, e devolveu à empresa os arquivos relativos ao pedido de licenciamento. A empresa apresentou o plano diretor e anexos do aeroporto ao DHMI em março de 2014.
    No relatório, de acordo com o documento do concurso, são necessários cerca de 1,7 mil milhões de metros cúbicos de aterro para o projecto, este montante está previsto para ser coberto pelo projecto do Canal de Istambul, que está na agenda para ser construído no lado europeu, mas o cronograma desta obra não coincide com o do aeroporto e afirma-se que a terceirização da escavação necessária ao aterro é uma questão de controle de qualidade e transporte até o local, o que representaria sérios riscos. Afirmou-se que caso fosse aplicado o valor de preenchimento previsto para a cota (altura) do aeroporto, a plataforma descrita na documentação do concurso não poderia ser construída no prazo exigido, pelo que foi solicitada a redução do valor de preenchimento. Avaliando esta solicitação da empresa, a DHMI acatou o pedido de rebaixamento da cota. Foi decidido que a diferença de custo que ocorreria a favor da İGA devido à redução da elevação seria avaliada posteriormente a favor da DHMI, através de métodos como aluguel ou investimento adicional.
    Além disso, foi decidido encurtar a pista DB, que foi projetada como pista de decolagem, devido às ações de desapropriação movidas pelos moradores da vila de Ağaçlı, ao lado do aeroporto. Foi decidido que a diferença que surgiria a favor da İGA em troca dessas produções encurtadas seria avaliada posteriormente em favor da DHMI através de métodos como taxa de aluguel e investimento adicional. Na ata assinada em 29 de maio, além das alterações listadas acima, também foram feitas muitas alterações técnicas referentes às faixas. A correspondência entre a DHMI e a İGA sobre a construção do aeroporto revelou que os estudos de viabilidade necessários não foram realizados antes e depois do concurso. Apesar de já ter passado 1,5 ano desde a licitação, o local ainda não foi entregue. O consórcio de cinco partes ainda está tentando consolidar o terreno. O Ministro dos Transportes, Assuntos Marítimos e Comunicações, Lütfi Elvan, anunciou que três quartos do terreno eram um pântano durante a sua inspecção ao canteiro de obras do 5º aeroporto no final de Dezembro. Elvan disse: “Três quartos da área do aeroporto são um pântano e o piso térreo não é uma estrutura muito sólida. “Usamos a técnica ‘Wick Drain’, que também é usada em todo o mundo, para fortalecer o solo.” ele disse.
    A legislação foi alterada 3 meses antes do concurso
    Outro detalhe importante foi incluído no relatório do Tribunal de Contas. Nesse sentido, um importante artigo foi acrescentado à Lei nº 3 sobre a Prestação de Certos Investimentos e Serviços no âmbito do Modelo Construir-Operar-Transferir, 3996 meses antes da licitação. Assim, caso o contrato das empresas vencedoras do concurso fosse rescindido, estava previsto que a dívida do empréstimo utilizada para o negócio seria assumida pelo Estado. No relatório do Tribunal de Contas, foi afirmado que esta disposição foi adicionada ao Acordo de Implementação do Novo Aeroporto de Istambul. No relatório, foi explicado que esta situação apresenta riscos e também vantagens, com as seguintes frases: “Esta regulamentação legal permitirá facilitar a concessão de financiamento em projectos que exijam grandes recursos de investimento, bem como criar concorrência através do aumento dos juros em licitações. Além disso, existe a possibilidade de as administrações poderem enfrentar responsabilidades financeiras elevadas como resultado de dificuldades nos processos dos projectos devido a razões como a má preparação dos projectos ou períodos de crise económica geral.”

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