Especialistas alertam sobre a queima do metrobus: O município pagou 1 milhão 200 mil euros por um dos metrobus queimados e comprou 50 peças. No entanto, enquanto 35 foram mantidos na garagem devido ao mau funcionamento, os especialistas alertaram com um relatório.
Desde o dia em que a linha Metrobus entrou em serviço, os veículos da marca Phileas adquiridos na Holanda têm causado problemas constantes. Muitas vezes fica preso na estrada, fazendo com que a linha fique desativada. No último incidente, um dos mesmos veículos pegou fogo. Antes de adquirir estes veículos, os especialistas alertaram o município num relatório contra as avarias e os seus preços excessivamente elevados.
O METROBUS MAIS CARO
O Município Metropolitano de Istambul comprou-o aos Países Baixos em 2007 por 60 milhões de euros. A autarquia pagou 1 milhão 200 mil euros por cada um destes veículos. Porém, segundo especialistas, os veículos são tecnicamente inadequados.
FOI REBOCADO PARA A GARAGEM NÃO UTILIZADO
Na verdade, os metrobuses desta marca em funcionamento freqüentemente quebram devido a problemas mecânicos e têm dificuldade para subir a rampa. 50 dos 35 metrobuses da marca Phileas foram mantidos na garagem İkitelli IETT devido a problemas.
HÁ UM RELATÓRIO ESPECIALIZADO
Os relatórios dos especialistas em transporte revelam, um por um, o quão erradas estão a linha do metrobus e os veículos nela utilizados. Em Fevereiro de 2007, a Faculdade de Engenharia Civil da UIT, Chefe do Departamento de Transportes, Prof. Dr. Haluk Gerçek apresentou o estudo de viabilidade econômica e financeira intitulado "Projeto Topkapı-Avcılar Metrobus e aquisição de novos ônibus" ao IETT e ao Município Metropolitano de Istambul.
QUATRO VEZES CARO
O relatório foi preparado antes da compra dos veículos nos Países Baixos. No relatório elaborado em 2007, o modelo Phileas com capacidade para 220 passageiros produzido na Holanda, que o IETT pretendia adquirir, foi comparado com o modelo articulado Capa City produzido pela Mercedes com capacidade para 193 passageiros. Foi afirmado que o custo total do projecto do metrobus Topkapı-Avcılar é de 55 milhões de euros, e foi afirmado que "O preço de um autocarro Phileas é de 1 milhão e 200 mil euros, e o preço de um autocarro Capa City é de 1 mil euros ." De acordo com os resultados da avaliação económica, constatou-se que se o autocarro Capa City funcionasse em séries de 300 veículos nas horas da manhã e da noite, a taxa de eficiência financeira interna do projecto era de 2 por cento e o valor financeiro líquido era de 12.18 milhões 14 mil 289 euros. No relatório, afirma-se que se o autocarro Capa City for operado individualmente, a taxa de eficiência financeira interna corresponderá a 266 por cento. "Para as opções que incluem o autocarro Phileas, esta taxa ronda os 8.24 por cento. “Além do capital social de 5 milhões de euros, são necessários apoios patrimoniais que variam entre 50 mil euros e 500 milhões de euros para as opções Metrobus.”
AUMENTO SIGNIFICATIVO DE CUSTOS
O relatório incluiu as seguintes avaliações: “Os administradores locais geralmente desejam implementar o sistema metrobus rapidamente devido a limitações de tempo. Construir sistemas metrobus de forma rápida e adequada é possível com aumentos de custos significativos. Por exemplo, US$ 6 milhões foram gastos apenas no planejamento do sistema Bogotá Trans Milennio. Foram fornecidos US$ 10 milhões de diversas fontes para o planejamento e projeto do sistema BRT da Cidade do México. Porém, apesar desses gastos, foram cometidos erros nos sistemas que foram implementados rapidamente, o que posteriormente gerou grandes custos para correção. A estrada construída em Bogotá e na Cidade do México teve que ser renovada em pouco tempo devido a rachaduras e desmoronamentos.”
A RAMPA NÃO PODE SUBIR
No relatório que preparou há 3 anos, a Agência Nacional Francesa de Investigação Científica também apontou que os metrobuses "magneticamente guiados" da marca Phileas não eram adequados para o tráfego urbano. Enfatizou-se que se esse recurso fosse desativado, os veículos seriam aproximadamente duas vezes mais caros que os veículos convencionais e que o peso leve dos veículos se tornaria uma desvantagem. A deficiência mais importante dos poucos metrobuses da marca Phileas atualmente em serviço é a incapacidade de subir rampas. Em 15 de maio, ele ficou preso na estrada por não conseguir subir a rampa do Corno de Ouro. As críticas sobre a incapacidade desta marca de veículos em subir rampas já vieram à tona antes.
'O SISTEMA FERROVIÁRIO DEVE SER TROCADO'
Membro do corpo docente do Departamento de Transportes da Universidade Técnica de Yıldız Assoc. Dr. İsmail Şahin também preparou um relatório. Afirmando que o Metrobus atingiu a sua capacidade quase nos dias em que entrou em serviço e que o número de passageiros que utilizaram o sistema atingiu a capacidade oferecida, Şahin disse: “No entanto, tais sistemas são utilizados para a transição para sistemas de maior capacidade; Embora inicialmente forneçam um serviço de alto nível, à medida que o nível diminui com o tempo, são substituídos por um sistema ferroviário de maior capacidade. “Neste exemplo, o nível de serviço é atualmente bastante baixo porque o sistema funcionou a plena capacidade desde o início”, disse ele.
ANO 2007: “A VIAGEM DE METROBUS VAI PIORAR DEPOIS DE ALGUNS ANOS”
Ressaltando que as condições de viagem do metrobus vão piorar depois de alguns anos, Şahin afirmou que será impossível incentivar os motoristas de Istambul, condenados a um sistema com baixa qualidade e capacidade de serviço, a saírem dos carros. Sublinhando que a ocupação de autocarros e paragens não é atrativa, mas sim repulsiva, Şahin disse: “Para que o investimento realizado seja significativo, espera-se que o serviço seja prestado nas condições desejadas durante um período de tempo suficiente. É uma atitude populista esconder-se atrás dos benefícios temporários que um sistema com uma vida útil de vários anos proporciona hoje; “Não é uma solução de problemas no longo prazo”, disse ele.
Observou que com a deterioração do equilíbrio procura-capacidade a favor do transporte público, seremos confrontados com a imposição de uma terceira ponte no Bósforo.
Şahin continuou da seguinte forma: “1. O tipo de sistema de transporte público metrobus colocado em serviço no Anel Viário está errado. Há necessidade de um sistema de metrô com capacidade muito maior neste corredor. “Um sistema semelhante a este sistema, que renova as linhas suburbanas de ambos os lados de Istambul, que está em construção sob o nome de Marmaray, e liga estas linhas com uma passagem de tubo, deveria ter sido construído principalmente no corredor do 1º anel viário. "
PREÇO DO VEÍCULO QUEIMADO
Phileas: 1.2 milhões de euros
Cidade de Capa: 300 mil euros
Enquanto os especialistas em transporte preparavam o relatório em 2007, o modelo Phileas com capacidade para 220 passageiros produzido na Holanda, que a IETT planeava adquirir, foi comparado com o modelo articulado Capa City produzido pela Mercedes com capacidade para 193 passageiros. Foi afirmado que o custo total do projecto do metrobus Topkapı-Avcılar é de 55 milhões de euros, e foi afirmado que "O preço de um autocarro Phileas é de 1 milhão e 200 mil euros, e o preço de um autocarro Capa City é de 1 mil euros ."
OMISSÕES E ERROS IDENTIFICADOS EM 2007
Şahin listou as deficiências e erros no sistema metrobus da seguinte forma:
• As pontes dentro do corredor que acabaram de ser concluídas têm de ser alargadas hoje. Entende-se que o investimento do Metrobus nem está incluído nos planos de curto prazo, muito menos nos planos de longo prazo, e é um investimento feito na hora.
• Existem também vários erros de design em relação ao metrobus, que é um projeto “forçado”. Devido às expansões rodoviárias ao longo do corredor, as faixas rodoviárias principais foram parcialmente estreitadas, as faixas de segurança foram eliminadas e houve mudanças no eixo rodoviário. Pelo menos um pouco de verde foi abatido.
• Como as passagens e escadas, rampas e plataformas de acesso de passageiros do Metrobus são muito estreitas, torna-se muito difícil para os veículos acessar e sair das estações durante os horários de pico. Este é outro indicador de que a capacidade da infra-estrutura fornecida em resposta à procura dos passageiros é insuficiente.
• O estreitamento das faixas e as mudanças de eixo afectam negativamente a segurança e o desempenho da condução, e a ausência de faixas de segurança provoca perdas de capacidade grandes e a longo prazo na estrada em caso de acidentes e avarias.
Seja o primeiro a comentar