20 por cento do metrô é usado em Ancara

20% do metrô é usado em Ancara: Os problemas de transporte na urbanização da capital estão na agenda há meio século. O planejador de transportes Erhan Öncü avaliou o sistema nervoso da cidade com sua causa e resultado. Ele diagnosticou veias muito largas, veias que estavam condenadas a permanecer bloqueadas...

Os problemas de transporte na urbanização da capital estão na ordem do dia há meio século. O planejador de transportes Erhan Öncü avaliou o sistema nervoso da cidade com sua causa e resultado. Ele diagnosticou veias muito largas, veias que estavam condenadas a permanecer bloqueadas...

De acordo com as notícias do escritor Ali İnandım da Milliyet Ankara; Podemos dizer que as linhas de transporte são o sistema nervoso da cidade. Numa cidade, o transporte público desempenha a função das artérias do corpo. Quanto mais saudável a artéria, mais funcional e viva se forma uma cidade.

No entanto, as artérias que se estreitam e se expandem, por vezes têm fluxo insuficiente e não conseguem bombear pessoas para a cidade, claro que também afectam negativamente a vida da cidade. Tiramos uma radiografia de Ancara com nosso professor Erhan Öncü, arquiteto, urbanista e planejador de transportes. Ele não morre nem ressuscita, parece que vive no limbo há 60 anos.

Ali İnandım - Professor Erhan, em primeiro lugar, Ancara tem um plano ou conceito de transporte implementado?

Erhan Öncü- O conceito do plano de transporte de Ancara é novo. Anteriormente era feito um plano de cidade, nele eram mostradas estradas e esse era o plano. Estradas, calçadas para pedestres, faixas de pedestres, pontes, cruzamentos e sistemas ferroviários são todos levados em consideração no plano de transporte. Quem tem prioridade no trânsito é um conceito que vem sendo discutido recentemente. No passado, apenas o caminho era compreensível. Como o nome sugere, o Plano Diretor de Transportes visa resolver os problemas de longo prazo da cidade, você pensa no futuro. Temos um problema hoje; Não adianta olhar para frente sem resolver o presente. Para avançar, precisamos primeiro sair do buraco, determinando uma política de transportes moderna. Até mesmo colocar árvores ou arbustos no meio da estrada mostra uma política. Se você não consegue ver o lado oposto da estrada ou a calçada oposta, a avenida está estreitada. Por exemplo, o Atatürk Boulevard não é mais uma avenida espaçosa ou um espaço residencial. Área de transição... No passado, era também um local social onde se usavam roupas bonitas e as pessoas circulavam. Em alguns locais há 30 centímetros de pavimento, mas a estrada tem 30 metros de extensão. Isto não está escrito em algum lugar, mas é uma indicação de política; Colocar as pessoas na frente do carro é uma indicação de uma política que coloca as pessoas em segundo plano. Existe uma Ancara para veículos. Já passamos por idosos, por pessoas com carrinhos de bebê, por deficientes, até pessoas saudáveis ​​têm dificuldade nessas estradas. Se você projetar para veículos, mais veículos virão; se você projetar para pedestres, os pedestres usarão mais a cidade. A cidade pertence aos pedestres, não aos veículos. Se você começar a frase com “Esse número de veículos entra no trânsito todos os dias”, você estará iniciando a frase incorretamente. Existe um “Plano Diretor de Transportes 1994”, que foi aprovado em 2015 e constituirá a espinha dorsal do sistema ferroviário, mas a maior parte dele não foi implementada e é um plano interrompido.

Este plano é o início dos sistemas ferroviários?

– O primeiro estudo sobre o metro em Ancara foi iniciado em 1969 e concluído em 1972 como “Estudo de Transporte da Cidade de Ancara”, mas não foi implementado. É o primeiro estudo de planejamento do sistema ferroviário pesado em Ancara. Entre 1978 e 80, uma proposta de transporte público ferroviário pesado de 25 quilómetros, a maior parte acima do solo, foi rejeitada porque não se baseava num plano diretor de transportes. Com a Lei nº 1984 de 3030 e a regulamentação posterior, ficam determinados os deveres e responsabilidades dos municípios metropolitanos na área de transportes. O Município Metropolitano de Ancara e a Direção Geral do EGO prepararam o 'Plano Diretor de Transporte Urbano de Ancara e Estudo de Viabilidade de Transporte Público Ferroviário' entre 1985 e 1987. Este estudo, previsto para 2015, utiliza os dados do 'Plano Estrutural de Ancara', que foi anteriormente realizado pelo Município Metropolitano e pelo Grupo de Trabalho de Planeamento Urbano e Regional do METU. Neste estudo, foram feitas recomendações de rotas prioritárias de transporte público, bem como recomendações do sistema ferroviário. Devido aos problemas de trânsito que os carros particulares criarão no centro, foram desenvolvidas sugestões para direcionar os carros para parques de estacionamento fora do centro com estradas prioritárias para autocarros. No entanto, este plano não pode ser colocado em prática. Entre 1989 e 1990, foi preparado o 'Estudo de Transporte do Sistema de Transporte Público Leve sobre Trilhos Ankaray-Ankara'. O Plano Diretor de Transportes, elaborado entre 1992 e 1994, foi finalmente aprovado em 1994. No entanto, nem um único prego foi atingido nas linhas de transporte público ferroviário Kızılay-Dikmen, Dikmen-Sokullu, Söğütözü-100.Yıl, Dikimevi-Önder, Dikimevi-Doğukent, Etlik-Tandoğan nesse plano. Muitas rotas de ônibus do plano ainda não foram implementadas. A linha Esenboğa, que não constava desse plano, também me veio à mente e o Ministério iniciou os trabalhos. Portanto, de acordo com as últimas atualizações, perdemos 25 anos em 140 anos devido a estes sistemas ferroviários não construídos. 287 anos para rotas planejadas de ônibus. No entanto, todas estas linhas deveriam ter sido inauguradas em 2015. Antes de concluí-los, existe um plano diretor de transporte elaborado pelo Município Metropolitano e pela Universidade Gazi. Ainda não foi anunciado e confirmado, estamos aguardando merkla.

"AUTOMÓVEIS SÃO COMO POMBOS"

- Todas essas rodovias estão sendo construídas, lombadas e encruzilhadas estão sendo construídas. Há algum benefício no trânsito congestionado que não conhecemos?

– Existem cidades no mundo com mais veículos proprietários, mas veja bem, o congestionamento do trânsito é menor. Isto não acontece porque há mais estradas, mas porque as entradas para áreas densamente povoadas são restritas. Naquela época, os carros não podiam entrar em todos os lugares; Eles treinam o carro, para não prejudicarem a cidade. Temos que educar e ensinar o carro e seus proprietários. Pelo contrário, nós os encorajamos por vários meios.

Alguém que estudou transportes, Sir Hugh Casson, diz: “Os carros são como os pombos. Você não pode alimentá-los dando-lhes estradas e estacionamentos. Aumenta cada vez mais e você não consegue guardar o suficiente para alimentá-lo. E ainda por cima jogam sujeira na cidade; polui o ar e o meio ambiente. “Você nunca poderá satisfazer a necessidade de novos estacionamentos e novas estradas”, diz ele. À medida que as estradas em Ancara ficam mais congestionadas, construímos mais estradas e mais carros circulam por elas. Se você construir, eles virão e o trânsito ficará bloqueado, esse é o princípio geral na área de transporte. 9 universidades no mundo estão realizando estudos sobre o tema e todas chegam à mesma conclusão; Quando a estrada está fechada, o tráfego diminui. Por definição, isto é chamado de “evaporação do tráfego”.

“O TRANSPORTE PÚBLICO NÃO É ATRATIVO”

– Como pedestres, sofremos; Às vezes você não consegue cruzar 500 metros ou 1 quilômetro.

– O limite de velocidade em algumas estradas aumentou de 50 para 82 quilómetros, o município interpretou este aumento de velocidade como uma boa notícia, dizendo “aumentou para 90 quilómetros”. Pelo contrário, em cidades como Paris e Estocolmo, o limite de velocidade foi reduzido para 30 quilómetros. Os especialistas em transportes sabiam que a estrada de Eskişehir não poderia ser resolvida alargando ou acelerando, e foi isso que disseram; não pôde ser resolvido. Velocidade mais alta traz mais entupimento e espera. Aumentam os acidentes, aumentam as mortes, aumentam os danos. O Ocidente viu isto e está a fazer o oposto. O oposto das expansões rodoviárias, aceleração do tráfego, cruzamentos de vários níveis e tráfego ininterrupto que aumentarão a penetração dos automóveis no centro da cidade foi comprovado com todos os dados científicos. Ao tornar as estradas e os estacionamentos pedagiados, os proprietários de automóveis são forçados a usar o transporte público. Oferece serviços de transporte público mais confortáveis, os veículos são deliberadamente mantidos à espera nos sinais vermelhos, a estrada é estreitada e o tráfego é reduzido com uma política de cenoura e pau. Aqui o stick é o trânsito intenso, a cenoura é o transporte público confortável. Os acidentes diminuem, a necessidade de estacionamento diminui, a perda de tempo, o consumo de combustível e a poluição atmosférica diminuem. Enquanto o mundo está a migrar para o transporte público pedestre e de bicicleta, estamos a ir na direção oposta. A Rua Izmir é supostamente uma área de pedestres, mas é usada como estacionamento. As escadas rolantes não funcionam, as calçadas de pedestres foram removidas, as áreas verdes no entorno da estrada não foram ampliadas, as viagens de ônibus-metrô e as viagens não são pontuais e confortáveis. O transporte público não é atraente.

– Não estamos usando o que temos corretamente?

– Se o metro funcionar na sua capacidade, ou seja, a cada 1 minuto e meio, pode transportar 70 mil pessoas por hora. Ankaray está na casa dos 23 mil. Se você passar o metrô a cada 8 a 12 minutos, ele poderá transportar passageiros entre 12 e 14 mil pessoas. Ankaray, 7-8 mil… Este é um cálculo unilateral. Ankaray pode transportar 500 mil pessoas por dia em plena capacidade, 1 milhão se incluirmos o outro sentido. Quantas pessoas estão carregando isso? Segundo dados de agosto de 2016, 125 mil pessoas... Isso significa que 20% da capacidade disponível é utilizada. Se fizermos o mesmo cálculo para o metrô, o metrô pode transportar 700 mil pessoas em um sentido e 700 mil no sentido contrário, aproximadamente 1 milhão e meio de pessoas por dia, só para a linha Çayyolu. 1 milhão e meio deverá ser transportado pela linha Batıkent-Sincan. São dois ou até 3 milhões de pessoas. Quantas pessoas estão se mudando? 283 mil. Sem falar em dois transfers e traslados de ônibus que não deveriam estar na mesma linha para torná-lo pouco atrativo. Por exemplo; O ônibus leva os passageiros de Etimesgut até a estação de metrô Ümitköy. Mas os veículos de transporte público privado (ÖTA) e os ônibus públicos privados (ÖHO) vão diretamente para Kızılay. Qual você prefere? Os passageiros fazem o mesmo, por isso a linha Çayyolu não consegue cumprir o seu propósito. O município perde dinheiro com as linhas com as quais teria lucro. Também há um problema com a transferência de ônibus: digamos que o metrô passa a cada 7-8 minutos, mas o ônibus sai do ponto a cada meia hora ou 20 minutos. Assim, a primeira pessoa que chega de trem espera o ônibus 23 minutos em meia hora. Você fornece ônibus porque há demanda, mas faz com que esperem mais para ficarem lotados. Porém, é necessário fazer baldeações com maior frequência, mesmo todos os trens, com veículos pequenos. Quando os passageiros do 5º trem tentam embarcar no ônibus, o transporte público não tem mais apelo para o primeiro passageiro que aguarda o 5º trem.

– Utilizamos corretamente a capacidade de passageiros de outros veículos de transporte público?

– Normalmente, um ônibus transporta entre 200 e 500 passageiros por dia. Os ônibus articulados comportam cerca de 800 a 405 pessoas. Em Ancara, estes dois tipos de autocarros municipais transportam em média 410 pessoas. Os veículos de transporte público privado giram em torno de 440, os microônibus cerca de 100 e os ônibus públicos privados giram em torno de XNUMX. Podemos entender nesta tabela que; O município presta serviços públicos, mas os veículos de transporte público privado dão lucro!

"TRABALHAMOS EXATAMENTE NO OPOSTO DO SISTEMA DE TRANSPORTE"

– O que devemos fazer a partir de hoje?

– Em primeiro lugar, as linhas do 'Plano Diretor de Transportes de 2015' precisam ser concluídas. Não sei como você vai começar novos sem terminar a espinha dorsal do transporte ferroviário. Se você estender o trabalho a ser feito em 4 para 14 anos, o lucro a ser obtido será perdido. Além disso, se você não retirar o transporte privado da perspectiva do município, você estará utilizando veículos próprios com baixa capacidade e, portanto, terá prejuízo. Além disso, você não contribui para o tráfego. As práticas de transporte em Ancara e Istambul não são feitas para resolver o transporte, mas para apoiar o aluguel urbano e o aluguel de transporte. Trabalhamos exatamente ao contrário do sistema de transporte que deveria ser. Por esta razão, podemos dizer que a maioria dos projetos são projetos desnecessários. Por exemplo, cruzamentos de vários andares são constantemente construídos e os cidadãos exigem isso como solução, porque estão condicionados a isso. Ele apoia, pensando que será uma solução.

Fonte: I www.haberankara.co