Ferrovias do otomano ao presente

O Império Otomano deu importância aos projetos ferroviários, apesar das dificuldades econômicas trazidas por sucessivas guerras. Até mesmo projetos como Marmaray também foram pronunciados pela primeira vez neste período. Embora os projetos ferroviários tenham continuado nos primeiros anos da República, ele foi reintroduzido nos planos de desenvolvimento desde a 1960.

FERROVIAS DE OTTOMAN PARA O PRESENTE

O fato de que o transporte ferroviário na Europa e América, juntamente com o desenvolvimento e mudança de meios de transporte, tornou-se um modelo em ascensão foi de grande importância para o Império Otomano em termos de aspectos econômicos, políticos e militares.

Para este propósito, a estrada de ferro no território do Império Otomano foi construída como 1856 entre İzmir e Aydın na época do Sultão Abdülmecit. A linha de produção de um ano da 130 foi concluída durante o reinado do Sultão Abdülaziz na 10.

Em 1871, a construção da linha Haydarpaşa-Izmit foi iniciada pelo estado com um testamento do palácio. A linha de 91 quilômetros foi concluída em 1873. No entanto, devido a dificuldades financeiras, a construção das ferrovias da Anatólia e das ferrovias Bagdá e Cenup foram realizadas com capital alemão.

CONSTRUÇÃO DA LINHA PRINCIPAL 9

Uma empresa britânica também concluiu o trecho de 98 quilômetros da linha Izmir-Turgutlu -Afyon e a linha Manisa-Bandırma em 1865. O privilégio de construção do Barão Hirsch foi dado ao Barão Hirsch em 1896, e as seções de 2 quilômetros de Istambul Edirne e Kırklareli Alpulu dentro das fronteiras nacionais foram concluídas em 336.

Existem 1856 linhas ferroviárias principais construídas durante o Império Otomano (1922-9).

São os seguintes:

1. - Ferrovias de Rumeli (2383 km)
2. - Ferrovias da Anatólia (2424 km)
3. - Izmir - Cidade (695 km)
4. - İzmir -Aydın (610 km)
5. Damasco-Hama (498 km)
6. - Jaffa-Jerusalém (86 km)
7. - Bursa-Mudanya (42 km)
8. - Ancara-Yahsihan (80 km)
   - 8.619 km no total

PRIVILÉGIOS CRIAM ÁREAS DE IMPACTO

Os britânicos, franceses e alemães, que receberam concessões ferroviárias no estado otomano, tinham esferas de influência separadas. França; Grécia do Norte, Anatólia Ocidental e Meridional e Síria, Inglaterra; Romênia, Anatólia Ocidental, Iraque e Golfo Pérsico, Alemanha; Criou esferas de influência na Trácia, na Anatólia Central e na Mesopotâmia.

capitalistas ocidentais, revolução industrial, com uma muito importantes e estratégicas rotas de transporte com os produtos agrícolas ferroviária têxteis como matéria-prima para a indústria e minas importantes caminho mais rápido para o porto, e de lá eles construíram para trazer em seus próprios países.

O MAIOR PROJETO DO OTOMANO: FERROVIÁRIO DE HICAZ

O projeto ferroviário mais importante do Império Otomano foi a Ferrovia Hijaz, a rede ferroviária que se estende de Damasco a Medina.

A Ferrovia de Hijaz, que é a continuação da Ferrovia de Bagdá, iniciada pelo Sultão Abdulhamid II em 2 de maio de 2, foi colocada em operação em 1900 de setembro de 1 com uma cerimônia oficial.

31 A Ferrovia Hicaz, que alcançou o 1908 em 1464 August 1919, passou 1900 quilômetros no total até o ano XNUMX em que o Hejaz deixou o Império Otomano.

O início do projeto remonta a 1891. Com o projeto idealizado pelo Sultão Abdulhamid II, o objetivo era reduzir a distância entre Istambul e Meca para 2 horas.
Uma das características mais importantes que distinguiu a ferrovia Hejaz de outros projetos foi que todas as despesas foram fornecidas por recursos internos. O projeto, cujo custo estimado foi determinado em 4 milhões de liras, correspondia a 1901 por cento do orçamento do estado em 18.

TODOS OS MUÇULMANOS MUNDIAIS DOADOS

No entanto, a Ferrovia do Hejaz era um projeto muito grande e difícil de acordo com as condições do período em que foi construída. Devido ao alto custo da construção da ferrovia de Hejaz e às dificuldades financeiras vividas pelo Império Otomano, uma campanha de ajuda foi iniciada para a construção da linha. Primeiros socorros pessoalmente, Sultan II. Abdulhamit conseguiu e doou 50 mil liras. Oficiais e oficiais do estado seguiram o sultão.

Principalmente na Índia e no Egito; Marrocos, Tunísia, Argélia, Rússia, China, Cingapura, Holanda, África do Sul, Cabo da Boa Esperança, Cavan, Sudão, O Praetorian, Bósnia-Herzegovina, Skopje, Plovdiv, Constanta, Chipre, Viena, Áustria, Grã-Bretanha, os muçulmanos na Alemanha ea estrada de ferro Estados Unidos Hejaz doado para.

O 1908 milhões 1 recolhidos no ano 127 da construção da linha atingiu 893 libras. Este montante foi o 29 das despesas totais. As calhas estreitas 8 1 com extensão 5 centimétrica foram utilizadas para a colocação da linha férrea Hijaz, que foi concluída num curto espaço de tempo, como o ano XNUMX.

43 ENGENHEIRO DE TRABALHO NO PROJETO

Como as ferrovias, que já estão disponíveis de Istambul a Damasco, foram instaladas com corrimãos largos, os vagões ferroviários Hijaz eram preferidos apenas entre Damasco e Medina. A engenharia técnica da ferrovia foi entregue ao engenheiro alemão Meissner. 17 do da Turquia, 12 do Alemão, Italiano 5, 5 francês, austríaco de 2, belga e engenheiros 1 1 43 também trabalhou na construção da linha, incluindo gregos.

1 Em setembro 1906, a próxima construção da linha que atingiu Medâyin-i Sâlih foi realizada por engenheiros muçulmanos. No entanto, durante a construção da ferrovia de Hejaz, foi palco de muitos sofrimentos.

Esta ferrovia, que proporcionou grandes benefícios para o Império Otomano e para a região, foi submetida a constantes ataques e sabotagens durante e após a construção. Como resultado desses ataques e sabotagem à linha férrea, muitos soldados otomanos foram mortos.

O Império Otomano lutou para impedir a interrupção no transporte.

Em particular, os ataques iniciados na Segunda Guerra Mundial continuaram a subir até a queda de Medina.

MARMARAY É O SONHO DE ABDÜLMECİT

A primeira ideia de um túnel ferroviário que passaria sob o Bósforo foi apresentada pelo sultão Abdülmecit em 1860.

O projeto foi planejado como um túnel colocado sobre colunas construídas no fundo do mar. Essa ideia foi avaliada posteriormente no período seguinte e um projeto foi desenvolvido em 1902. Este projeto prevê um túnel ferroviário passando sob o Bósforo, mas o projeto menciona um túnel colocado no fundo do mar. No entanto, o projeto não pôde ser realizado porque o império estava em constante estado de guerra. O projeto estava na agenda novamente na década de 1980, mas o contrato para o projeto foi assinado em 2004 e implementado em outubro de 2013.

POLÍTICAS FERROVIÁRIAS NO PERÍODO REPUBLICANO

O projeto ferroviário lançado nos primeiros anos da República após o Império Otomano não atingiu plenamente os alvos imaginados nas condições do período.

Com a nacionalização das ferrovias iniciada em 1923, novas linhas começaram a ser construídas. A linha férrea, que até 1923 era de 4 mil 559 km em solo anatólio, atingiu 1940 mil 8 km com as obras realizadas até 637.

1932 e 1936 preparados em 1. e 2. planos de industrialização de cinco anos foram priorizados para as indústrias básicas como ferro-aço, carvão e maquinaria. As medidas tomadas serviram ao propósito de transportar cargas, em vez de facilitar o transporte.

CENTROS DE PRODUÇÃO ESTARAM CONECTADOS ÀS PORTAS

A ferrovia que chegava a Ergani foi chamada de cobre, o ferro alcançando a bacia de carvão de Ereğli, as linhas de Adana e Çetinkaya como as linhas de algodão e ferro. As relações foram estabelecidas entre os centros de produção e consumo, ou seja, portos e sertões.
Os portos que chegam à ferrovia com as linhas Kalın-Samsun, Irmak-Zonguldak foram aumentados de 6 para 8. A conexão marítima da Anatólia Central e Oriental foi reforçada com as linhas Samsun e Zonguldak. Kayseri em 1927, Sivas em 1930, Malatya em 1931, Niğde em 1933, Elazığ em 1934, Diyarbakır em 1935 e Erzurum em 1939 foram conectados à rede ferroviária.

1960 PASSOU OS GRÃOS POR ANOS

Entre 1940 e 2000, a importância atribuída à indústria rodoviária e automotiva não foi atribuída aos projetos ferroviários. Entre 1960 e 1997, ou seja, em 37 anos, o comprimento da ferrovia aumentou apenas 11%.

Em termos de ferrovias na Turquia, entre os anos 1940-1950, foi chamado de "período de estagnação". Porque a Primeira Guerra Mundial, incluindo as políticas levadas a cabo na Turquia em 1940, foi interrompida após a construção da ferrovia.

1923 km da ferrovia de 1960 km construída entre 3.578-3.208 são os concluídos até 1940. Após a Guerra da Independência, uma média de 240 km de ferrovia foi construída anualmente.

SEGUNDO PLANO DO 1960 EM ANOS

Especialmente no início dos anos 1960, apesar das oportunidades tecnológicas e financeiras, apenas 39 km de ferrovias podiam ser construídos por ano. O principal motivo pelo qual as ferrovias ficaram para trás nessas datas é a mudança na política de transportes do estado. Entre 1960 e 1997, o comprimento da ferrovia aumentou 11%.

As participações de investimento nos setores de transporte são; Na década de 1960, 50% da rodovia e 30% da ferrovia foram divididos. A participação das ferrovias no transporte de passageiros diminuiu 38 por cento nestes anos devido ao fato de que a infraestrutura existente e as condições operacionais não foram melhoradas e novos corredores não foram abertos. Essa situação teve um quadro negativo semelhante até o início dos anos 2000.

SISTEMA DE TRILHO EM 2000

Na década de 2000, o sistema ferroviário também se concentrava tanto nas rodovias quanto nas rodovias. Avanços importantes foram feitos no comprimento, capacidade e tecnologia da ferrovia.

Durante anos, o investimento feito na última década e os investimentos, portanto, significativas no comprimento das linhas ferroviárias não pode alcançar o nível desejado de uso ferroviário foi feito na Turquia.

O comprimento total desta linha no ano passado 10 era republicana em que a maioria dos investimentos foi feita em 2001 10 917 mil quilômetros. Quando olhamos para alguns dos dados tonelada-quilómetro de acordo com TCDD No mil milhões de milhões de figura 2001 7 561 subiu 2010 11 462 mil no final do ano.

10 milhões 282 mil deste número era doméstico, e o 1 milhões 18 mil também era internacional. No final do 2001, este número era 14 mil 618 toneladas, enquanto o 2010 era 24 toneladas no 355. A quantidade de transporte internacional por via ferroviária entre 2001-2009 também aumentou em torno de 154 em uma base de tonelada. 2001 900 2012 2,5 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX

2023 BILHÃO DE INVESTIMENTO DÓLAR ATÉ 45

Após a década de 1950, com os desenvolvimentos no setor automotivo e o aumento das rodovias, o transporte ferroviário permaneceu um pouco como uma preocupação secundária. No entanto, o investimento em ferrovias nas metas e novos projetos da Turquia para 2023 ocupa um lugar importante. Os investimentos em projetos ferroviários até 2023 devem chegar a 45 bilhões de dólares.

Railways modernização e novos projectos ferroviários, virou a atenção de investidores internacionais neste domínio na Turquia. A 2023 está planejando investir US $ 1 bilhão em projetos ferroviários da 45.
De acordo com a estratégia do plano mestre de transporte para 2023, quando os projetos ferroviários e aldeias logísticas forem concluídos, a participação no mercado de transporte de passageiros deverá atingir 15% e o transporte de carga 20%.

LINHAS PRIORITÁRIAS SÃO DETERMINADAS

Linhas de prioridades de investimento no relatório da estratégia para 2023 dos Caminhos-de-ferro Estatais da República da Turquia; Ancara-Istambul, Tekirdag-Muratli, Arifiye-Çerkezköy, Ancara-Sivas, Ancara-Konya, Adapazari-Zonguldak Karadeniz Eregli-Zonguldak e Ancara-Afyon, Isparta-Antália, Trabzon-Tripolis e determinado como Diyarbakir.

Também foi notado que novas balsas deveriam ser construídas para a passagem do lago Van. Outra questão importante no relatório era que deveria ser dada prioridade ao transporte de carga. Também foi notado que havia necessidade de arranjos legais para a reestruturação do sistema ferroviário.

PRODUÇÃO DOMÉSTICA EM FERROVIAS

TÜLOMSAŞ em Eskişehir para as necessidades de locomotivas e vagões de carga especiais das ferrovias estaduais; TUVASAŞ em Adapazarı para as necessidades de carros de passageiros e trens a diesel; As parcerias da TUDEMSAŞ em Sivas atendem às necessidades dos vagões de carga.
No entanto, a produção doméstica não é suficiente para atender a metade da demanda. A capacitação de pessoal, as atividades de P & D e a aceleração dos investimentos devem acelerar as atividades para reverter essa situação.