Descobriu-se que o desastre do YHT em Ancara, no qual 9 pessoas morreram, ocorreu após uma cadeia de negligência. A empresa vencedora do concurso fez um 'pedido de aceitação temporária' antes da conclusão do projecto e abriu a linha aos serviços. No entanto, não foi estabelecido um «sistema de sinalização» nesta linha, onde circulam 12 comboios por dia, embora estivesse no âmbito do concurso. Quando as viagens continuaram apesar dos avisos, ocorreu o desastre inevitável.
O Trem de Alta Velocidade (YHT), no qual 9 pessoas morreram e mais de 90 ficaram feridas em Ancara, foi reiniciado sem sinalização, apesar de todos os alertas dos especialistas. Surgiram informações surpreendentes sobre a falta de sinalização que causou o desastre. No âmbito do projeto Başkentray; A Empresa K recebeu o compromisso do projeto, incluindo infraestrutura e superestrutura, por meio de licitação. O projeto de sinalização também está no escopo deste trabalho. A Empresa K subcontratou a parte de sinalização ao Grupo T. No âmbito do projecto de sinalização, os circuitos ferroviários foram fornecidos pela empresa italiana E, por pressão da administração. Apesar do aviso da empresa T de que “Estes circuitos ferroviários não funcionarão no nosso sistema de sinalização”, foram aceites por uma delegação em Itália por insistência da administração e a taxa foi paga. Os circuitos ferroviários foram produzidos e montados na Turquia, mas como disse a empresa T, o sistema não funcionou. Esse processo durou aproximadamente 9 meses. Agora, estão tentando adquirir os circuitos ferroviários da Empresa S. Se o alerta da empresa T tivesse sido ouvido desde o início, este desastre não teria acontecido.
33 POR CENTO FOI ENTREGUE QUANDO CONCLUÍDO
No entanto, o Tribunal de Contas anunciou o relatório do Ministério dos Transportes após o desastre. Foi sublinhado que muitas ferrovias foram colocadas em serviço antes da conclusão do sistema de sinalização, como a ferrovia onde ocorreu o acidente em Ancara. Segundo o relatório, os dois projectos licitados foram entregues antes da conclusão de obras que afectam a segurança da vida, como sinalização e electrificação. Afirmou-se que uma dessas linhas ferroviárias é o Projeto Ferroviário Kars-Tbilisi, que foi licitado por 2 milhões de liras. Aqui estão as conclusões do relatório: “Foi afirmado que a Linha Ferroviária Kars-Tbilisi foi concluída e aberta ao comércio. Embora seja verdade que a ferrovia foi aberta ao comércio, a afirmação de que o projecto foi concluído não reflecte a verdade. Uma parte significativa da fabricação do projeto não pôde ser concluída porque o preço do contrato foi preenchido. Em particular, o fabrico de túneis e superestruturas estava incompleto e o fabrico de eletrificação, sinalização e telecomunicações não pôde ser realizado, apesar de estarem incluídos no contrato. “Será realizada uma segunda licitação de fornecimento para completar a produção em questão.”
O Tribunal de Contas determinou que noutra obra ferroviária, que custou 658 milhões de liras, a obra foi recebida antes da instalação do sistema de electrificação e sinalização e que a empreiteira foi paga como se toda a obra tivesse sido executada. No relatório, “Vê-se que 17 por cento dos túneis, 41 por cento da superestrutura, 41 por cento das pontes e viadutos, que constituem a maioria do projeto, foram concluídos e nenhuma fabricação relacionada à eletrificação, sinalização e telecomunicações foi feita. Apenas 33 por cento do projeto foi concluído. "
A LINHA FOI ABERTA COM ACEITAÇÃO TEMPORÁRIA, O PROJETO ESTÁ EM ANDAMENTO, SEGUNDO A EMPRESA
A parceria GK assumiu o projeto, cujo nome oficial é 'Linha Sincan-Ankara-Kayaş'. O projeto ainda aparece na seção “projetos em andamento” do site da empresa K. Para além das obras de enchimento, estão também no âmbito do concurso, escavações de vias, arranjo de estações, assentamento de linhas, passagens superiores e inferiores, bueiros, obras de electrificação, sinalização e telecomunicações. Porém, antes da conclusão do projeto, a empresa recorreu ao método de 'aceitação temporária' e iniciou os voos enquanto os trabalhos continuavam.
CİMER, PRECAUÇÕES FORAM TOMADAS
O único sistema que impede a aproximação de comboios na mesma linha é o sistema de sinalização, que não foi concluído nesta linha onde circulam 12 comboios por dia. Quando um cidadão que teve conhecimento desta situação soube da falta de sinalização nos fóruns, dirigiu imediatamente a questão ao CİMER. A CİMER transmite a resposta recebida em 14 de novembro da seguinte forma: “Sua solicitação de número xxxxxxxxxx, que você fez ao Centro de Comunicação da Presidência TR (CİMER) em 22.10.2018, foi respondida pelo Departamento de Modernização Ferroviária em 14.11.2018: Toda a segurança e proteção medidas são tomadas na operação Başkentray. A operação é realizada como TMİ (Gerenciamento Central de Tráfego Telefônico) com os interruptores sendo controlados.
SEM SINAL A 5 MIL 534 QUILÔMETROS
De acordo com os dados partilhados pelo presidente do Sindicato dos Trabalhadores dos Transportes Unidos (BTS), o maquinista Hasan Bektaş, actualmente apenas 12 mil 534 quilómetros dos 5 mil 534 quilómetros de linha na Turquia estão sinalizados. O restante é gerenciado pelo método TMI.
3 FUNCIONÁRIOS DO TCDD SÃO PRESOS
O despachante SY, o manobrista OY e o controlador EEE, considerados responsáveis pelo acidente, foram ontem levados ao tribunal algemados nas costas, após dias de interrogatório na delegacia. Em seu depoimento ao Ministério Público, o despachante SY disse: “Não fui informado da mudança de linha. Não tenho culpa pelo acidente do trem de alta velocidade. YHT, que deveria sair da linha 1, entrou na linha 2. “Penso que a gestão, que atribui a aceitação e o despacho dos comboios inteiramente ao trabalho e dedicação do manobrista, é responsável por não tomar os devidos cuidados, alterando o sistema que antes funcionava sem riscos e com menor utilização do fator humano", disse ele. O despachante disse que foi a direção que mudou o sistema de encaminhamento criminal. 3 oficiais do TCDD que prestaram depoimento ao promotor foram presos. – Fonte DECISÃO
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