Especificações técnicas da Marmaray

• Existe um comprimento total de 13.500 m, consistindo em 27000 m, cada um dos quais composto por linhas duplas.

• A travessia do Bósforo é feita com túnel imerso, o comprimento do túnel imerso da linha 1 é de 1386.999 m, o comprimento do túnel imerso da Linha 2 é de 1385.673 m.

• A continuação do túnel imerso nos lados asiático e europeu é fornecida por túneis de perfuração.O comprimento de perfuração da Linha 1 é 10837 meo comprimento de perfuração da Linha 2 é 10816 m.

• A estrada é livre de lastro dentro dos túneis e é uma estrada de lastro clássica fora do túnel.

• Os trilhos utilizados foram UIC 60 e trilhos temperados com cogumelos.

• Os materiais de conexão são do tipo HM, que é do tipo elástico.

• Os trilhos de comprimento 18 m são transformados em trilhos soldados longos.

• Blocos LVT foram usados ​​no túnel.

• A manutenção de estradas da Marmaray é realizada com as mais recentes máquinas do sistema por nossa empresa, sem interrupção, de acordo com o manual de Manutenção de Estradas TCDD e com os procedimentos de manutenção das empresas fabricantes preparadas de acordo com as normas EN e UIC.

• A inspeção visual da linha é realizada regularmente todos os dias, e as inspeções ultrassônicas dos trilhos são realizadas todos os meses com máquinas altamente sensíveis.

• O controle e a manutenção dos túneis são realizados de acordo com os mesmos padrões.

• Os serviços de manutenção são realizados com o Gerente 1, o Supervisor de Manutenção e Reparos 1, o Engenheiro 4, os trabalhadores de vigilância 3 e 12 na Diretoria de Manutenção e Reparos Rodoviários da Diretoria Rodoviária da Usina Marmaray.

FIGURAS

COMPRIMENTO TOTAL DA LINHA	76,3 km
Comprimento superficial da seção metropolitana	63 km
- Número de estações na superfície	37 Quantidade
Comprimento total da seção de cruzamento do tubo do estreito ferroviário	13,6km
- Comprimento do túnel de perfuração	9,8 km
- Comprimento do túnel do tubo imerso	1,4km
- Abrir - Fechar o comprimento do túnel	2,4 km
- Número de estações subterrâneas	3 total
Comprimento da estação	225m (mínimo)
Número de passageiros em uma direção	Passageiro 75.000 / hora / ida
Inclinação máxima	18
Velocidade máxima	100 km / h
Velocidade comercial	45 km / h
Número de horários de trem	2-10 minutos
Número de veículos	440 (ano 2015)

TÚNEL DE TUBULAÇÃO

Um túnel submerso consiste em vários elementos produzidos em uma doca seca ou em um estaleiro. Esses elementos são então atraídos para o local, imersos em um canal e conectados para formar o estado final do túnel.

Na imagem abaixo, o elemento é transportado para um local submerso por uma barcaça de atracação de catamarã. (Túnel do Rio Tama no Japão)

A imagem acima mostra os envelopes de tubos de aço externos produzidos em um estaleiro. Esses tubos são então puxados como um navio e movidos para um local onde o concreto será preenchido e completado (foto acima) [Porto de Osaka do Sul no Japão (túneis ferroviários e rodoviários juntos)] (Túnel de Minatojima do Porto de Kobe no Japão).

acima; Túnel do porto de Kawasaki no Japão. direito; Osaka Harbor Tunnel sul em Japão. Ambas as extremidades dos elementos são temporariamente fechadas por conjuntos de partições; assim, quando a água é liberada e a piscina usada para a construção dos elementos é preenchida com água, esses elementos podem flutuar na água. (Fotografias tiradas de um livro publicado pela Association of Japanese Screening and Reclamation Engineers.)

A extensão do túnel imerso no fundo do mar do Bósforo, incluindo as conexões entre o túnel submerso e os túneis perfurados, é de aproximadamente 1.4 quilômetros. O túnel forma uma ligação vital na travessia ferroviária de duas linhas sob o Bósforo; Este túnel está localizado entre o distrito de Eminönü, no lado europeu de Istambul, e o distrito de Üsküdar, no lado asiático. Ambos os trilhos se estendem dentro dos mesmos elementos binoculares do túnel e são separados um do outro por uma parede central de separação.

Durante o século XX, mais de cem túneis imersos foram construídos para o transporte rodoviário ou ferroviário em todo o mundo. Túneis imersos foram construídos como estruturas flutuantes e então imersos em um canal previamente dragado e cobertos com uma camada de cobertura. Esses túneis devem ter peso efetivo suficiente para evitar que voltem a nadar após a colocação.

Os túneis imersos são formados por uma série de elementos de túnel produzidos pré-fabricados em comprimentos substancialmente controláveis; Cada um desses elementos é geralmente 100 m longo, e no final do túnel do tubo esses elementos são conectados e unidos sob a água para formar o estado final do túnel. Cada elemento possui conjuntos defletores temporariamente colocados nas porções finais; esses conjuntos permitem que os elementos flutuem quando estão secos. O processo de fabricação é concluído em um dique seco, ou os elementos são lançados no mar como um navio e depois produzidos em partes flutuantes perto do local da montagem final.

Os elementos do tubo imerso produzidos e completados em uma doca seca ou em um estaleiro são então atraídos para o local; imerso em um canal e conectado para formar o estado final do túnel. À esquerda: O elemento é puxado para um local onde as operações de montagem final serão realizadas para imersão em uma porta movimentada.

Os elementos do túnel podem ser puxados com sucesso por grandes distâncias. Após o processo de apetrechamento em Tuzla, esses elementos foram fixados aos guindastes nas barcaças especialmente construídas para permitir que os elementos fossem baixados em um canal preparado no fundo do mar. Esses elementos foram então imersos, dando-se o peso necessário para o abaixamento e a imersão.

Submergir um elemento é uma atividade crítica e demorada. Na figura acima, o elemento é mostrado imerso para baixo. Esse elemento é controlado horizontalmente por sistemas de ancoragem e cabo e os guindastes nas barcaças afundam controlam a posição vertical até que o elemento seja abaixado e totalmente assentado na fundação. Na figura abaixo, a posição do elemento pode ser monitorada pelo GPS durante a imersão. (Fotografias tiradas do livro publicado pela Associação Japonesa de Engenheiros de Triagem e Criação.)

Os elementos submersos foram reunidos com os elementos anteriores. Após esse processo, a água no ponto de conexão entre os elementos conectados foi drenada. Como resultado do processo de descarga de água, a pressão da água na outra extremidade do elemento comprime a junta de borracha, tornando a junta impermeável. Os elementos de suporte temporários foram mantidos no lugar enquanto a fundação sob os elementos foi concluída. Em seguida, o canal foi reenchido e a camada protetora necessária foi adicionada a ele. Depois que o elemento final do túnel tubular foi colocado, os pontos de junção do túnel perfurado e do túnel tubular foram preenchidos com materiais de enchimento que fornecem impermeabilização. As operações de perfuração realizadas em direção aos túneis imersos com Tunnel Boring Machines (TBMs) continuaram até que o túnel imerso fosse alcançado.

A parte superior do túnel é coberta com aterro para garantir estabilidade e proteção. Todas as três ilustrações mostram aterro de uma barcaça de mandíbula dupla autopropulsada usando o método tremi. (Fotografias tiradas do livro publicado pela Associação Japonesa de Engenheiros de Triagem e Criação)

No túnel imerso sob o estreito, há uma única câmara com duas câmaras, cada uma para navegação de trem só de ida. Os elementos são completamente embutidos no fundo do mar, de modo que, após as obras de construção, o perfil do fundo do mar seja igual ao perfil do fundo do mar antes do início da construção.

Uma das vantagens do método do túnel de tubo imerso é que a seção transversal do túnel pode ser disposta da maneira mais adequada de acordo com as necessidades específicas de cada túnel. Desta forma, você pode ver as diferentes seções transversais usadas em todo o mundo na imagem acima. Os túneis imersos foram realizados como elementos de concreto armado que antes possuíam ou não continham envoltórios de aço dentário de forma padronizada e funcionam com elementos internos de concreto armado. Em contraste, desde os anos noventa, técnicas inovadoras têm sido usadas no Japão usando concretos não reforçados, mas com nervuras, preparados por meio de um sanduíche dos envelopes de aço interno e externo; Esses concretos são estruturalmente completamente compostos. Esta técnica foi implementada com o desenvolvimento de concreto fluido e compactado de excelente qualidade. Este método eliminará os requisitos para o processamento e produção de reforços e moldes de ferro e, ao fornecer proteção catódica adequada para envelopes de aço em longo prazo, o problema de colisão pode ser superado.

PERFURAÇÃO E OUTROS TÚNEL DE TUBOS

Os túneis abaixo de Istambul consistem em uma mistura de métodos diferentes.

A seção vermelha da rota consiste em um túnel imerso, as seções brancas são construídas principalmente como um túnel perfurado usando máquinas de perfuração de túnel (TBM), e as seções amarelas são feitas usando a técnica de cortar e cobrir (C&C) e o Novo Método Austríaco de Perfuração de Túnel (NATM) ou outros métodos tradicionais. . As Mandriladoras de Túnel (TBM) são mostradas com os números 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX e XNUMX na figura.

Túneis perfurados abertos na rocha usando máquinas de perfuração de túnel (TBMs) foram conectados ao túnel submerso. Existe um túnel em cada direção e uma linha ferroviária em cada um desses túneis. Os túneis foram projetados deixando-se distância suficiente entre eles para evitar que se afetassem significativamente durante a fase de construção. Túneis de conexão curtos foram construídos em intervalos freqüentes para fornecer escape para o túnel paralelo em uma emergência.

Os túneis sob a cidade são conectados entre si a cada medidor 200; assim, desde que o pessoal de serviço possa passar facilmente de um canal para outro. Além disso, em caso de acidente em qualquer um dos túneis de perfuração, essas conexões fornecerão rotas de resgate seguras e fornecerão acesso ao pessoal de resgate.

Nas máquinas de perfuração de túneis (TBM), um desenvolvimento comum foi observado no último ano 20-30. As ilustrações mostram exemplos de uma máquina tão moderna. O diâmetro da blindagem pode exceder os medidores 15 com as técnicas atuais.

Os modos de operação das máquinas de tunelamento modernas podem ser bastante complexos. Na foto, é utilizada uma máquina de três lados usada no Japão, que permite a abertura de um túnel oval. Essa técnica poderia ser usada onde as plataformas das estações precisassem ser construídas, mas não era necessária.

Em locais onde a seção transversal do túnel mudou, muitos procedimentos especializados e outros métodos foram aplicados (Novo Método Austríaco de Perfuração de Túneis (NATM), perfuração-detonação e perfuração de galeria). Procedimentos semelhantes foram usados ​​durante a escavação da Estação Sirkeci, que foi disposta em uma grande e profunda galeria aberta no subsolo. Duas estações separadas foram construídas no subsolo usando técnicas de corte e cobertura; Essas estações estão localizadas em Yenikapı e Üsküdar. Onde túneis de corte e cobertura são usados, esses túneis são construídos como uma seção de caixa única onde uma parede de separação central é usada entre as duas linhas.

Em todos os túneis e estações, o isolamento e a ventilação da água são instalados para evitar vazamentos. Para estações ferroviárias suburbanas, serão usados ​​princípios de design semelhantes aos usados ​​para estações de metrô subterrâneas. As figuras a seguir mostram um túnel construído pelo método NATM.

Nos casos em que são necessárias linhas reticuladas reticuladas ou juntas laterais, diferentes métodos de tunelamento são aplicados por combinação. Nesse túnel, as técnicas TBM e NATM são usadas juntas.

ESCAVAÇÃO E ELIMINAÇÃO

Embarcações de escavação com caçambas foram usadas para realizar algumas das obras de escavação e dragagem subaquática do canal do túnel.

O túnel submerso foi colocado no fundo do mar do Bósforo. Portanto, um canal foi aberto no fundo do mar, grande o suficiente para acomodar os elementos do edifício; além disso, este canal é construído de tal maneira que uma camada de cobertura e uma camada protetora podem ser colocadas no túnel.

Os trabalhos de escavação e dragagem subaquáticos deste canal foram realizados a partir da superfície, utilizando pesados ​​equipamentos de escavação subaquática e dragagem. A quantidade de solo macio, areia, cascalho e rocha extraída no total excedeu 1,000,000 m3.

O ponto mais profundo de todo o percurso está localizado no Bósforo e tem uma profundidade de cerca de 44 metros. Tubo Imerso Uma camada protetora de pelo menos 2 metros é colocada no túnel e a seção transversal dos tubos é de aproximadamente 9 metros. Assim, a profundidade de trabalho da draga foi de aproximadamente 58 metros.

Havia um número limitado de tipos diferentes de equipamentos que permitiriam isso. Draga de dragagem e dragagem de caçamba foram usadas para trabalhos de triagem.

O Grab Bucket Draga é um veículo muito pesado colocado em uma barcaça. Como o nome deste veículo sugere, tem dois ou mais baldes. Esses baldes são baldes que se abrem quando o dispositivo é jogado da barcaça e são suspensos da barcaça e suspensos. Como os baldes são muito pesados, eles afundam no fundo do mar. Quando o balde é levantado a partir do fundo do mar, ele fecha automaticamente, de modo que as ferramentas são transportadas para a superfície e descarregadas nas barcaças por meio de baldes.

As dragas de caçamba mais potentes são capazes de escavar aproximadamente o 25 m3 em um único ciclo de trabalho. O uso de caçambas é mais útil em materiais macios a médios e não pode ser usado em ferramentas duras como arenito e rocha. As dragas de caçamba são um dos mais antigos tipos de draga; no entanto, eles ainda são amplamente usados ​​em todo o mundo para essas escavações submarinas e dragagem.

Se for necessário escanear o solo contaminado, algumas juntas de borracha especiais podem ser instaladas nos baldes. Essas vedações impedem a liberação de sedimentos residuais e partículas finas na coluna de água quando o balde é puxado do fundo do mar ou garantem que a quantidade de partículas liberadas possa ser mantida em níveis muito limitados.

A vantagem da caçamba é que ela é muito confiável e capaz de cavar e dragar em grandes profundidades. As desvantagens são que a taxa de escavação diminui drasticamente à medida que a profundidade aumenta e que a corrente no Bósforo afeta a precisão e o desempenho geral. Além disso, a escavação e a triagem não podem ser realizadas em ferramentas duras com conchas.

A Draga de Caçamba para Caçamba é uma embarcação especial montada com um dispositivo de dragagem e corte do tipo dragagem com um tubo de sucção. Enquanto o navio navega ao longo da rota, o solo misturado à água é bombeado do fundo do mar para o navio. É necessário que os sedimentos se instalem no navio. Para encher a embarcação com a capacidade máxima, deve-se garantir que uma grande quantidade de água residual possa fluir para fora da embarcação enquanto ela estiver em movimento. Quando o navio está cheio, ele vai para o local de disposição e esvazia o lixo; o navio está pronto para o próximo ciclo de serviço.

As mais poderosas Drags Drill Bucket podem armazenar aproximadamente 40,000 toneladas (aprox. 17,000 m3) de materiais em um único ciclo de trabalho e podem cavar e escanear até uma profundidade de cerca de 70 metros. Dredger Bucket Dredgers pode escavar e digitalizar em materiais macios a médios.

Vantagens da Draga de Caçamba da Draga; alta capacidade e o sistema móvel não depende de sistemas de ancoragem. Desvantagens; e a falta de precisão e escavação e dragagem com esses navios em áreas próximas à costa.

Nas ligações terminais do túnel imerso, algumas rochas foram escavadas e dragadas perto da costa. Duas maneiras diferentes foram seguidas para esse processo. Uma dessas maneiras é aplicar o método padrão de perfuração e jateamento subaquático; o outro método é o uso de um dispositivo de cinzelamento especial, que permite que a rocha se separe sem explodir. Ambos os métodos são lentos e caros.