O uso de ferrovias na Inglaterra e depois no mundo desde a década de 1830 foi uma revolução para os seres humanos. As cargas de massa produzidas pela revolução industrial podiam chegar a lugares distantes por via férrea, as sociedades estavam se desenvolvendo não apenas em termos econômicos, mas também em campos sociais e culturais, e até as ferrovias se tornaram um dos elementos mais importantes para obter superioridade na guerra.
Hoje, a importância da ferrovia, que é um meio de transporte ecológico e econômico, se multiplicou. Tanto é assim que o século 21 é chamado de Nova Era Ferroviária de Demiryolu. Porque ferrovia, segurança, consumo de energia, contribuição ambiental, uso da terra, construção e custos externos, vida útil e assim por diante. mais vantajoso em termos de ... Por exemplo; Km custo da rodovia foi aproximadamente US $ 12 milhões, linha dupla, elétrica e custo sinalização da ferrovia apenas US $ 4 milhões, enquanto a vida operacional de 30 anos ... Então o século 21 dá nome ao transporte ferroviário na Turquia veio como alguma distância de ontem para hoje? Aqui estão os marcos da rede de ferro na Turquia ...
IRON MİLAD: 1856
A história da ferrovia nas terras otomanas começa com a concessão da linha férrea Cairo-Alexandria, de 1851 km, em 211, e a história das ferrovias dentro das atuais fronteiras nacionais, em 23 de setembro de 1856, com a concessão da linha férrea Izmir-Aydın de 130 km. Por esta razão, 1856 é considerado o aniversário da história da ferrovia turca. Os britânicos, franceses e alemães, que receberam concessões ferroviárias no Império Otomano, concentram-se em regiões distintas: França; Grécia do Norte, Anatólia Ocidental e Meridional e Síria, Inglaterra; Alemanha na Romênia, Anatólia Ocidental, Iraque e Golfo Pérsico; Ele cria esferas de influência na Trácia, Anatólia Central e Mesopotâmia. Os capitalistas ocidentais constroem a ferrovia, que é uma rota de transporte muito importante e estratégica com a revolução industrial, para transportar produtos agrícolas e minas importantes, que são as matérias-primas da indústria têxtil, para os portos da maneira mais rápida e daí para seus próprios países. Além disso, garantia de lucro por km, operação das minas em torno de 20 km da ferrovia, etc. Eles expandem as construções ferroviárias obtendo concessões. Portanto, as ferrovias construídas nas terras otomanas e as rotas por onde passam são moldadas de acordo com os propósitos econômicos e políticos desses países.
As linhas construídas no solo otomano entre 1856-1922 são as seguintes:
- Ferrovias de Rumeli: 2383 km / linha normal
- Ferrovias da Anatólia-Bagdá: 2424 km / linha normal
- Izmir - Município e sua extensão: 695 km / linha normal
- Izmir - Aydın e ramais: 610 km / linha normal
- Sam-Hama e sua extensão: 498 km / linha estreita e normal
Jaffa-Jerusalém: 86 km / linha normal
- Bursa-Mudanya: 42 km / trilha estreita
- Ankara-Yahsihan: 80 km / trilha estreita
Total de 8.619 km
ESTRATÉGIAS FERROVIÁRIAS NO PERÍODO REPUBLICANO
No período pré-república, com o privilégio concedido às empresas estrangeiras, as ferrovias, realizadas sob sua supervisão e atendidas a economias e interesses políticos estrangeiros, são estruturadas de acordo com os interesses nacionais no período pós-República, com o objetivo de criar uma 'economia nacional' auto-suficiente e mobilizar os recursos do país. A característica distintiva desse período é que, no primeiro e segundo planos de industrialização de cinco anos, elaborados em 1932 e 1936, foram priorizadas indústrias básicas, como ferro-aço, carvão e máquinas. Os investimentos ferroviários são enfatizados para transportar essas cargas de massa da maneira mais barata. Por esse motivo, as linhas ferroviárias são direcionadas aos recursos nacionais e orientam a determinação da escolha do local no processo de expansão da indústria para o país. Nesse período, apesar de todas as condições negativas, a construção e a operação ferroviária são alcançadas com energia nacional.
Nos primeiros anos de nossa República, o amor à ferrovia abraçou a todos e, apesar de todas as fomes e impossibilidades, a construção da ferrovia continuou até a Segunda Guerra Mundial. Abrandou depois de 1940 por causa da guerra. 1923 km da ferrovia de 1950 km construída entre 3.578 e 3.208 são concluídos até 1940.
O transporte ferroviário é tratado em duas etapas, no âmbito das políticas para criar economia nacional e estabelecer a jovem República. Na primeira etapa, apesar das grandes dificuldades financeiras, as linhas ferroviárias pertencentes a empresas estrangeiras são compradas e nacionalizadas e algumas delas são assumidas por acordos.
Numa segunda fase, dado que a maior parte das linhas ferroviárias existentes se concentra na região Oeste do país, pretende-se ligar as regiões Centro e Leste ao centro e ao litoral. Para tanto, é garantido que os ramais sejam obtidos atingindo diretamente os centros de produção das ferrovias. Enquanto 70% das ferrovias estavam no oeste da direção Ancara-Konya antes da República, 78.6% das estradas foram construídas no leste no período da República e, a partir de hoje, uma distribuição proporcional de 46% e 54% no oeste e leste é alcançada. Além disso, a ênfase é colocada na construção de linhas de junção que ligam as linhas principais e têm uma importante participação na expansão da ferrovia para o nível do país. Assim, as ferrovias em forma de 'árvores', criadas pela economia semicolonial no século XIX, agora se transformam na 'rede circular' de que a economia nacional precisa.
COMO COMEÇOU A IDADE DOURADA DA ESTRADA?
A rodovia é vista como um sistema que alimentará e integrará a ferrovia nas políticas de transporte aplicadas até 1950. No entanto, em um momento em que as rodovias devem ser desenvolvidas de forma a complementar e apoiar as ferrovias, a construção das estradas foi iniciada ignorando-as com a ajuda de Marshall. No período de desenvolvimento planejado após 1960, as metas previstas para as ferrovias nunca podem ser alcançadas. Embora esses planos visem garantir a coordenação entre os subsistemas de transporte, as características do período pré-plano não podem ser mantidas e a coordenação entre os subsistemas de transporte não pode ser alcançada e os investimentos nas rodovias mantêm seu peso em todos os períodos do plano. Embora esteja previsto que todos os planos se concentrem em investimentos, rearranjos e modernização de obras ferroviárias, a fim de atender às crescentes demandas de transporte da indústria no prazo e no prazo. Como resultado dessas políticas, entre os anos 1950-1980, apenas uma média de 30 km. nova linha é feita.
Em meados da década de 1980, iniciou-se uma rápida mobilização da construção de rodovias em nosso país, rodovias consideradas o terceiro maior projeto do nosso país depois do GAP e do turismo. Nesse contexto, até meados da década de 3, cerca de 1990 bilhões de dólares de investimentos são feitos anualmente em rodovias. Por outro lado, verifica-se que não foram implementados projetos, especialmente no que diz respeito a importantes investimentos em infraestruturas ferroviárias. A maioria das ferrovias existentes está condenada a permanecer na geometria construída na virada do século. Enquanto a participação da rodovia era de 2% e da ferrovia de 1960% na década de 50, a participação da ferrovia desde 30 era inferior. No entanto, a participação das ferrovias no transporte de carga diminuiu 1985% nos últimos 50 anos.
Renascimento da Ferrovia
Para o setor ferroviário turco, 2003 representa um renascimento. Ferroviária, política governamental novamente após um intervalo de 50 anos, enquanto a alocação ferroviária de 251 milhões de TL foi alocada. Esse número aumentou 2012 vezes em 16 e atingiu TL 4,1 bilhões. Como resultado do aumento dos subsídios ao investimento; Em 9 anos, 80 projetos foram produzidos no âmbito da modernização do sistema existente, especialmente os projetos de trem de alta velocidade, desenvolvimento da indústria ferroviária avançada e reestruturação, e as ferrovias se tornaram um dos setores mais dinâmicos.
Aproximadamente 50 km de novas linhas ferroviárias foram construídas nos últimos 1000 anos, enquanto 888 km de novas linhas ferroviárias foram construídas, incluindo 1.085 km de linhas YHT. O sistema existente também não foi negligenciado e a linha ferroviária de 6.455 km foi renovada. Assim, os hábitos de imagem e transporte de trens mudaram com os projetos de trens de alta velocidade. O sistema existente foi renovado, as velocidades dos trens voltaram ao curso normal e a qualidade do serviço foi aprimorada.
A operação de trem em bloco foi iniciada no transporte de carga. Nesse escopo, os OIZ e os centros de carga estão conectados aos principais centros ferroviários e logísticos, estabelecidos em 16 localidades. Além disso, 3.476 passagens de nível foram aprimoradas e 530 passagens de nível foram controladas. Esses estudos resultaram em uma redução significativa nos acidentes de passagem de nível.
Há também projetos importantes na agenda da Turquia para o desenvolvimento do transporte ferroviário internacional. Uma delas, a mais importante da Turquia, Azerbaijão, Geórgia irá reviver a histórica Rota da Seda, em cooperação com o Projeto Railway Kars-Tbilisi-Baku ... Marmarayl sendo fornecida China com o transporte ferroviário contínuo de Londres, no primeiro ano, 1,5 milhões de passageiros anualmente é destinadas a 3 milhões de toneladas de transporte de carga . . Existem também projetos para o Oriente Médio. De Istambul a Meca, Medina pretende ir com o YHT.
Além disso, foi lançado um sistema rápido, seguro e confortável de conjunto de trens a diesel entre cidades próximas.
O TRANSPORTE PÚBLICO URBANO ESTÁ FORTALECENDO
Başkentray em Ankara, Marmaray em Istambul e Egeray Project em Esmirna foram iniciados em cooperação com as administrações locais, a fim de desenvolver o sistema ferroviário no transporte público urbano. A seção Cumaovası-Aliağa de Egeray foi colocada em serviço. A construção da linha foi iniciada para estender esse sistema, que é suburbano em operação no padrão metroviário, a Torbali. O Projeto Gaziray também está sendo implementado em Gaziantep.
A INDÚSTRIA FERROVIÁRIA AVANÇADA ESTÁ DESENVOLVENDO
Esforços estão sendo feitos para desenvolver a indústria ferroviária avançada na cooperação do setor privado doméstico e estrangeiro. Subsidiárias da TCDD; Enquanto as locomotivas e vagões foram fabricados em TÜLOMSAŞ em Eskişehir, os trens e vagões de passageiros em Sakarya e TÜVASAŞ, e os vagões foram produzidos principalmente em TÜDEMSAŞ em Sivas, tornou-se competitivo nos mercados nacional e internacional.
A fábrica de veículos ferroviários EUROTEM estabelecida em Sakarya em cooperação com a Coréia está atualmente produzindo conjuntos Marmaray. Em parceria com a TCDD, a Fábrica de Tesouras para Trem de Alta Velocidade (VADEMSAŞ) em Çankırı e a VOSSLOH / ALEMANHA estabeleceram uma fábrica de fixadores ferroviários em Erzincan. A KARDEMİR começou a produzir trilhos para as linhas YHT. Além das fábricas de dormentes de concreto em Afyon e Sivas, outras 10 foram estabelecidas. Em colaboração com a Autoridade da Indústria Mecânica e Química, está em andamento o trabalho para produzir rodas ferroviárias.
FERROVIÁRIO É GRATUITO
No escopo do projeto de Reestruturação e Fortalecimento do Setor Ferroviário Turco de Demiryolu, foram elaboradas a “Lei Geral do Quadro Ferroviário” e os Projetos de Lei CD TCDD de olan, que garantirão que o quadro jurídico e estrutural do setor ferroviário turco seja estabelecido em conformidade com a legislação da UE.
O restabelecimento do equilíbrio no setor dos transportes a favor dos caminhos-de-ferro, a revitalização dos caminhos-de-ferro e o aumento da competitividade face aos outros modos de transporte dependem principalmente do aumento da concorrência no sector ferroviário ... Com o projecto de "Lei Geral Ferroviária", o monopólio existente no transporte ferroviário será retirado e o sector será liberalizado.
COMO GERENCIAMOS FERROVIÁRIOS TURCOS?
As Ferrovias Otomanas eram lideradas pelo Departamento de Obras Públicas de Turuk e Meabir (Estrada e Construção) do Ministério de Obras Públicas (Ministério de Obras Públicas da Náfia). Em 24 de setembro de 1872, a Administração da Ferrovia foi estabelecida para realizar a construção e operação da ferrovia. Após o estabelecimento da República e a decisão de nacionalizar as ferrovias, a 24 Direção Geral das Ferrovias da Anatólia-Bagdá, filiada ao Ministério das Obras Públicas da Nafia (Ministério das Obras Públicas), entrou em vigor com a Lei nº 1924, de 506 de maio de 31, para operação ferroviária. Como a primeira unidade de gerenciamento independente no setor de ferrovias, a cinco Diretoria Geral de Ferrovias e Portos do Estado ”foi estabelecida com a Lei nº 1927, de 1042 de maio de 27, para garantir a construção e operação das ferrovias. A Direção Geral de Ferrovias e Portos do Estado estava conectada ao Ministério dos Transportes (Ministério dos Transportes), criado em 1939 de maio de 22. 1953 de julho orçamento suplementar até a data 6186 foi gerido como uma administração estadual e naquela data, de acordo com o extraído XNUMX Lei nº Departamento de Transportes "República da Turquia State Railways (TCDD)" foi transformado em uma empresa estatal sob o nome.
Finalmente, com o Decreto-Lei nº 08.06.1984, de 233, a Organização Econômica Pública do CD “e a TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ e TÜVASAŞ, que tem três subsidiárias, ainda está operando como instituição relacionada do Ministério dos Transportes, Assuntos Marítimos e Comunicações.
LÍDER DE ALTERAÇÃO DE COMBOIOS DE ALTA VELOCIDADE
Sem dúvida, o serviço Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya, Eskisehir-Istambul, Konya, Eskişehir, Ancara entrou em serviço entre Istambul e os projetos de prestígio do nosso país entre os trens de alta velocidade, foi uma revolução em nome dos termos de transporte de passageiros e operações ferroviárias da Turquia. Os trabalhos de construção dos projetos YHT Ankara-Sivas, Ankara-Bursa, Ankara-İzmir continuam.
Atualmente, um total de 1.889 quilômetros de Linha de Trem de Alta Velocidade entre Ancara-Esmirna e Ancara-Sivas está em construção. Além das linhas de trem de alta velocidade, estão sendo construídas linhas de trem de alta velocidade, nas quais o transporte de mercadorias e passageiros pode ser realizado em conjunto. Bursa-Bilecik, Konya-Karaman-Nigde-Mersin-Adana, Osmaniye-Gaziantep, ÇerkezköyProsseguem os trabalhos de construção dos 1.626 quilómetros da linha ferroviária de alta velocidade, nomeadamente Kapıkule e Sivas-Zara. Junto com a ferrovia convencional de 429 quilômetros, um total de 3 quilômetros de construção ferroviária continua.
Prosseguem os estudos de eletrificação e sinalização com o objetivo de reduzir os custos operacionais das linhas e proporcionar um transporte seguro e com grande capacidade. O objetivo é aumentar a taxa das linhas de cerca de 45% em linhas de sinal e elétricas para 2023% em 77.
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