Ferrovias de Bagdá

História de 147 anos da Ferrovia de Bagdá! O professor Edward Mead Earle escreveu em seu livro "1923" que Abdulhamid II impediu que estrangeiros se instalassem ao longo do caminho.

De acordo com o professor Earle, II. Abdülhamit insistiu que alguns direitos sejam reconhecidos e protegidos. O governo otomano impôs cláusulas ao contrato de concessão para impedir que os amplos privilégios introduzissem novas capitulações em benefício de estados estrangeiros. Foi declarado no acordo que as Companhias Ferroviárias da Anatólia e de Bagdá eram empresas otomanas conjuntas. Disputas entre o governo e trupes ou entre trupes e particulares seriam ouvidos nos tribunais turcos competentes. Um conluio também foi adicionado ao contrato de concessão. Conseqüentemente, a Empresa não incentivaria cidadãos estrangeiros a se estabelecerem ao longo das Ferrovias da Anatólia e de Bagdá.

As grandes potências lutaram para obter a concessão do projeto de implantação de ferrovias para Bagdá, que retomou as expedições, devido à sua importância estratégica.

A história, que foi para o projeto "Ferrovia de Bagdá" durante o Império Otomano, surgiu pela primeira vez com a linha Izmir-Aydin, que começou a ser construída com o privilégio dado a uma empresa britânica em 1856 e abriu para operar em 1866. Quando as Ferrovias Orientais começaram na fronteira austríaca, passaram por Belgrado, Nis, Sofia e Edirne e chegaram a Istambul no verão de 1888, os britânicos possuíam a ferrovia Adana-Mersin na Anatólia, além da linha Izmir-Aydin, e alugaram a ferrovia Haydarpaşa-Izmit. A linha Izmir-Kasaba (Turgutlu) estava sob o controle dos franceses. Na verdade, a primeira construção ferroviária em terras otomanas começou no Egito em 1851 e, em 1869, seu comprimento ultrapassava 1.300 quilômetros.

Sultan II. Quando as Ferrovias Orientais foram concluídas, Abdülhamit trouxe para a agenda a união da Anatólia com uma rede ferroviária por sugestão da Administração Geral Düyunu. Desejando vender rifles "Mauzer" para o Ministério da Guerra, Dr. Württembergische Vereinsbank gerente em Stuttgart. Alfred von Kaull fará a ferrovia na Turquia para o propósito do diretor administrativo do Deutsche Bank, Dr. Ele concordou com Georg von Siemens. Assim, uma parceria foi estabelecida para lidar com a operação da linha Haydarpaşa-Izmit e estender esta linha até Ancara. O privilégio desta parceria de levar a linha para Ancara em outubro de 1888; foi concedido com a condição de que a ferrovia fosse estendida através de Samsun, Sivas e Diyarbakir até Bagdá.

Assim, a Ferrovia Kumpanyası da Anatólia (La Société du Chemin de Fer Ottomane d'Anatolie) nasceu e a primeira ferrovia alemã no Império Otomano começou. II. Abdülhamit garantiu à empresa pelo menos 15 mil francos por quilômetro por ano para a ferrovia de Ancara. Esse dinheiro seria fornecido por Düyunu Umumiye com impostos a serem coletados nos pontos do trajeto da nova linha.

Apesar das várias tentativas dos britânicos e franceses, II. Abdulhamit anunciou em 27 de novembro de 1899 que havia decidido conceder a concessão da linha ferroviária de Konya a Bagdá e do Golfo Pérsico ao Deutsche Bank. Enquanto isso, em linha com os interesses franceses, o Banco Otomano foi incorporado à Baghdad Railway Company pelo Deutsche Bank há algum tempo.

II. Abdülhamit também concedeu ao grupo Deutsche Bank uma concessão portuária em Haydarpaşa. A estação ferroviária de Haydarpaşa foi inaugurada em 1902, um ano antes da finalização da concessão da ferrovia de Bagdá.

O decreto declarando que a concessão da Ferrovia de Bagdá foi dada à Companhia Ferroviária da Anatólia foi emitido em 18 de março de 1902. Kayzer II. Wilhelm, II. Ele agradeceu a Abdülhamit com um telegrama.

A Ferrovia de Bagdá, cujo ponto de partida seria Konya, traria movimento à antiga rota de comércio passando por estradas históricas. A nova linha cruzaria as montanhas Taurus após Karaman e Ereğli e alcançaria a fértil Çukurova. A Ferrovia de Bagdá se reuniria com a ferrovia Adana-Mersin em Adana, o centro comercial de Çukurova. As montanhas Gavur seriam atravessadas por túneis e chegariam a Aleppo. A ferrovia criaria ligações daqui para Hama, Homs, Tripoli, Damasco, Beirute, Jaffa e Jerusalém. A Ferrovia de Bagdá alcançaria Nusaybin e Mosul depois de seguir para o leste de Aleppo. Os dois ramos que deixariam Nusaybin iriam para Diyarbakır e Harput. A Ferrovia de Bagdá, que seguiria o vale do rio Tigre fluindo do sul e sudeste de Mosul, chegaria a Bagdá depois de Tikrit, Samarra e Sadiye.

Sob os termos do acordo incluído em "1923" por Edward Mead Earle, professor de história na Universidade de Columbia, o governo otomano participaria parcialmente do financiamento da Ferrovia de Bagdá. Para cada quilômetro de linha a ser lançado, o governo emitia títulos otomanos no valor nominal de 275 mil francos. Em troca desses títulos, os imóveis da ferrovia e da empresa seriam hipotecados.

Depois de Konya, para o financiamento dos primeiros 200 quilômetros da ferrovia, a empresa recebeu um título "Otomano Bagdá Railway" com uma taxa de juros de 5 por cento e 1903 milhões de francos para o primeiro prazo em 4 de março de 54. A propriedade das terras estatais por onde passaria a ferrovia seria transferida gratuitamente às concessionárias. A empresa também poderia ocupar o terreno que construiria sem pagar aluguel. As pedreiras de areia e pedra também seriam utilizadas gratuitamente. A empresa teria o direito de desapropriar as terras, pedreiras e locais de propriedade privada necessários para a construção, como a caixa de areia. Além desses, a autoridade para pesquisar artefatos arqueológicos e escavações ao longo da linha também foi concedida.

II. Abdulhamid insistiu no reconhecimento e proteção de certos direitos. O governo otomano impôs concessões ao tratado de concessão, a fim de impedir privilégios amplos de trazer novas capitulações em benefício de estados estrangeiros. As companhias ferroviárias da Anatólia e Bagdá são empresas otomanas comuns, declaradas no contrato. As disputas entre o governo e a tropa, ou a tropa e os indivíduos, seriam vistas nos tribunais turcos competentes.

Um contrato de concessão foi adicionado ao contrato de concessão. Consequentemente, Kumpanya, cidadãos estrangeiros do estado, ao longo das ferrovias da Anatólia e Bagdá, não seriam incentivados a se estabelecer.

O governo otomano também estava interessado na construção da Ferrovia de Bagdá para fins militares. A ferrovia poderia ser usada para manobras de paz ou para reprimir distúrbios e para mobilização na guerra.

O professor Earle também escreve que a Ferrovia de Bagdá é "um elemento da competição alemã-britânica no mar, um peão no grande jogo entre os Aliados e os Aliados, um período de luta diplomática por influência". "Em Bagdá, a cada quilômetro da ferrovia construída contra o empoderamento da Turquia e Inglaterra, tive uma luta dura contra a resistência da Rússia e França. Esta resistência foi liderada pela Grã-Bretanha, temendo que a Ferrovia de Bagdá ameaçasse o Egito e a Índia. "

De acordo com a informação que o Professor Earle incluiu em seu trabalho e citada pelo Cônsul Geral Britânico em Istambul, “a produção agrícola aumentou nas regiões por onde passa a Ferrovia da Anatólia”. Em algumas áreas, a proporção de terras cultivadas dobrou. A fome e a fome que costumavam ser comuns desapareceram; as instalações de irrigação preveniram secas e inundações em grande escala. Os aldeões da Anatólia estavam próximos da indústria.

A Anatolian and Baghdad Railways pagava de 1906% a 1914% dos lucros de tempos em tempos a seus acionistas entre 5 e 6. A Ferrovia de Bagdá foi modernizada em 1911, e o óleo da American Standard Oil Company de New Jersey começou a ser queimado nas locomotivas.

Partes concluídas da Ferrovia de Bagdá também fizeram rostos rirem. Em 1906, com um comprimento de linha de 200 quilômetros, foram transportados 29 passageiros e 629 toneladas de carga; O rendimento bruto por quilómetro foi de 13 francos e os pagamentos da segurança comunitária foram de 693 mil 1.368 francos. Em 624, essa linha atingiu 028 quilômetros; Foram transportados 1914 mil 887 passageiros, 597 mil 675 toneladas de carga, o rendimento bruto per capita foi de 116 francos e os pagamentos totais de segurança foram de 194 milhões 8.177 mil 2 francos.

Na Primeira Guerra Mundial, como o Império Otomano, que estava ao lado da Alemanha, seria dividido foi revelado com o Acordo Sykes-Picot assinado entre os Estados da Entente em 9 de maio de 1916. Com o acordo, foram traçados os limites dos direitos políticos e econômicos britânicos e franceses nas regiões a serem divididas no Império. Entre as regiões que receberam total soberania da França estão o algodão Çukurova, as minas de cobre Ergani e o trecho da ferrovia de Bagdá entre as montanhas Taurus e Mosul. A Grã-Bretanha, por outro lado, assumiria o controle de todo o sul da Mesopotâmia, de Tukrit ao Golfo Pérsico, da fronteira da Arábia ao Irã como compensação.

Após a proclamação da República, 4 mil quilômetros de ferrovias construídas e operadas por países estrangeiros durante o período otomano permaneceram dentro das fronteiras nacionais. Com a lei aprovada em 24 de maio de 1924, essas linhas foram nacionalizadas. Concessões de empresas foram adquiridas ao longo do tempo.