Em 1894, durante essas obras, uma pequena oficina chamada Anadolu-Ottoman Kumpanyası foi estabelecida pelos alemães em Eskişehir para atender à necessidade de reparos de locomotivas a vapor e vagões relacionados à ferrovia Anatólia-Bagdá. Então hoje o contratanteserá colocado.
Se o desenvolvimento da indústria em Eskişehir sido objecto de uma lenda, provavelmente no início "Eskisehir chamado estendendo-se até o horizonte, tanto quanto o olho leva na província tinha regado e solos férteis", ele começa, e continua:
“… Um dia, duas barras de ferro cortaram esta rica terra ao meio e um carro de ferro respirando vapor quente passou por cima dessas barras. Naquela época, as pessoas também viram que, graças a essa carroça de ferro, os iraquianos não estão tão distantes como antes; o lugar mudou, o céu mudou, as pessoas mudaram, começaram a fazer coisas novas ... ”
No 1892, a passagem da estrada de ferro Istambul-Bagdá através de Eskisehir nunca foi objeto de tal lenda; no entanto, é indiscutível que há um fator importante na estrutura socioeconômica da região e que é uma importante força motriz na iniciação e desenvolvimento da fase de industrialização na região.
Os primeiros anos 1825 no início e toda a alastrando transporte ferroviário na Europa ao longo dos anos 25 Inglaterra no Mundial, terras entrada 3 nos continentes abrangendo Império Otomano seria muito cedo por muitas outras inovações tecnológicas, no entanto, a estrada de ferro sobre o vasto território do Império Otomano no ano 1866 O comprimento da linha é de apenas 519 km. Além disso, essa rota única 1 / xnumx'lük seção sobre Anatolia com 3 km parte Köstence-Tuna está localizado em Varna-Rousse.
O governo otomano está pensando em conectar Haydarpaşa a Bagdá e, portanto, passando a linha que ligará a Índia à Europa através de Istambul.No âmbito do final do século 1886, a parte Haydarpaşa-Izmit da linha Anatólia-Bagdá atingindo a bacia do Mar de Marmara. é construído e colocado em serviço.
8 Outubro 1888 data e concessão de operação desta linha com o edifício de Izmit-Ankara parte do otomano Shimendifer Otomano é dado à empresa. 15 August Em 1893, a construção começou de Eskişehir para Konya e 31 chegou em Konya em julho 1893.
1894
No 1894 durante estudos sobre a ferrovia Anatolia-Bagdá pela locomotiva a vapor e reparação vagão loja alemã para instalar uma pequena trupe do nome-Otomano Anatolia em Eskisehir para atender a necessidade. Assim, a fundação da TÜLOMSAŞ de hoje é lançada. Aqui, em pequena escala locomotivas, passageiros e de mercadorias carros reparos feitos, esses dias são enviados para a Alemanha para ser reparado caldeiras das locomotivas e todas as peças foram importadas.
1919
TÜLOMSAŞ na Guerra da Independência
A Anatolian-Ottoman Company, que foi capturada pelos britânicos durante a ocupação da Anatólia em 1919, foi retomada por Kuvayı-Milliye em 20 de março de 1920 e a pequena oficina, cujo nome foi alterado para Eskişehir Cer Workshop, se tornou um trunfo contra os exércitos de ocupação nas mãos das forças nacionais.
Em suas memórias, Ismet Pasha disse: “Meu primeiro dever era preparar o exército. Eu tinha as cunhas das bolas, encontradas em tubular, tiradas em vários armazéns, na Oficina Ferroviária Eskisehir e as usei em Sakarya. ”
20 de julho de 1920, os gregos nas mãos da oficina, levado de volta para mudar de mãos novamente em 2 de Setembro de 1922, e o novo início da introdução à arte contemporânea na Turquia, irá fornecer a baseada na agricultura economia, economia de base tecnológica no primeiro passo em direção à disposição.
Após a Guerra Nacional da Independência, Atatürk diz: "A guerra real é guerra econômica". Este jovem República da Turquia é dependente do inimigo para ganhar a guerra que ainda verter para o mar ontem. Atende a todas as necessidades das ferrovias, que conectam os campos aos mercados, as minas às fábricas, as fábricas aos portos e formam os vasos arteriais da economia, especialmente a Alemanha, Bélgica, Suécia e Tchecoslováquia. É um ambiente em que é difícil falar em produção de locomotivas e vagões no país em que a indústria nem sequer tem o núcleo.
1923
No Eskişehir Draw Workshop, que atingiu 1923 m800 de área fechada em 2, de 1925 até o final de 1928, unidades que produzirão materiais relacionados a Kazanhane, Çarkhane, Marangozhane, Köprü, Railway Scissors, Weighbridge e segurança rodoviária são postos em serviço e são dados grandes passos para romper a dependência. Agora, 3-4 locomotivas e 30 vagões de passageiros e mercadorias são reparados anualmente.Durante a Segunda Guerra Mundial, enquanto houve mobilização em nosso país, que queimava por toda parte, o pessoal qualificado recrutado causa uma estagnação temporária em Eskişehir. No entanto, essa estagnação logo foi substituída por um grande ataque.
1940
A TÜLOMSAŞ forma pessoal técnico para a indústria ...
Uma mobilização é iniciada no Cer Workshop, a fim de superar esses dias difíceis que as ferrovias do país mais precisam. Primeiro, os novos trabalhadores são treinados em cursos de seis meses, em vez de trabalhadores recrutados. Dia e internato As escolas de arte para aprendizes são abertas para manter a educação de mão-de-obra treinada contínua. Enquanto um punhado de trabalhadores especialistas que permanecem na oficina fornece apoio completo às ferrovias e às forças armadas, eles também ensinam novos trabalhadores e aprendizes; por outro lado, eles perseguem novos projetos para superar as dificuldades causadas pelas difíceis condições de mobilização em nosso país onde ainda não há indústria. Como resultado dessa devoção sobre-humana, muitas peças de máquinas, até ferramentas, que não eram feitas antes, são fabricadas. Também neste período, estabelecido em Traction local Recursos do workshop também vai abrigar um centro para soldadores de classe mundial treinados na Turquia.
1946
TÜLOMSAŞ ilumina Eskişehir ...
Quando a Segunda Guerra Mundial terminou em 1946 e a mobilização foi levantada, a Oficina Cer, com sua crescente capacidade de produção, começa a funcionar como uma fábrica, embora seu nome ainda seja uma oficina. A usina, criada para atender às crescentes necessidades de energia, também salva partes de Eskişehir do escuro.
Em 1947, a Team Factory foi aberta e, em 1949, o novo Maintenance, Dining Hall e Directorate Building foram colocados em serviço.
1951
Em 1956, o Engine Branch entra em operação. Em 1951, as primeiras balanças mecânicas são fabricadas na Turquia, é realizado sem licença ou know-how nesta oficina. A TÜLOMSAŞ dá cor ao seu país nos esportes e na vida social:
Além de sua produção versátil, cada oficina possui um clube esportivo, com clubes de futebol, luta livre, esqui e tiro. Além disso, os locais foram abertos para funcionários públicos e trabalhadores. Nas 2-3 noites da semana, filmes de cinema são exibidos nas salas de convidados do workshop e são realizadas reuniões esportivas e culturais. Traction Workshop é agora uma das instituições favoritos da Turquia. No entanto, ele não está satisfeito com isso. De alguma forma, ele não pode caber em sua cama. Queima para obter seu verdadeiro desejo. Finalmente, chega a oportunidade esperada. Um projeto que aumentará o amor do povo pela ferrovia está sendo procurado pelo Parque da Juventude de Ancara.
1957
Ano de 1957, o Youth Park é um local de férias. Duas pequenas locomotivas a vapor, “Mehmetçik” e “Efe”, produzidas na Oficina Eskişehir Cer, sufocam Ancara e Eskişehir em uma rota de 1750 m2 entre estações denominadas Havuzbaşı e Esmen. Duas pequenas locomotivas a vapor com uma capacidade de carga de 20 toneladas que viaja rápido e traz a alegria das crianças, por um lado, o orgulho da Eskişehir Draw Workshop e a esperança de produzir grandes locomotivas.
1958
A primeira locomotiva nasce; Üstünde KARAKURT T nos trilhos. Em 1958, Eskişehir Cer Atölyesi é organizado para novos e grandes alvos sob o nome de Eskişehir Railway Factory. Esta meta é fabricar a primeira locomotiva doméstica e em 1961, o memorial de honra dos trabalhadores e engenheiros turcos mantém a fábrica na fábrica. Esta é a primeira locomotiva a vapor turca com potência 1915, pesando 97 e capaz de acelerar a 70 km / h.
Em 4 de abril de 1957, na cerimônia de inauguração da Fábrica de Cimento em Eskişehir (Çukurhisar), o Requerente Sr. Adnan MENDERES homenageou a Oficina Cer das Ferrovias Estaduais no dia 5 de abril e visitou todos os anexos das fábricas, especialmente a Escola de Aprendiz, com os artesãos, Sindicatos de Trabalhadores e Delegações da Federação Mais tarde, para popularizar o trem e a ferrovia, ele pegou um dos trens em miniatura preparados no Parque da Juventude de Ancara chamado "Mehmetçik" e "Efe" e visitou uma das locomotivas preparadas e gostou muito, "Você pode fazer o maior desta locomotiva, se quiser? ? ” ele disse.
Em 1958, Eskişehir Cer Atölyesi é organizado para novos e grandes alvos sob o nome de Eskişehir Railway Factory. Esta meta é fabricar a primeira locomotiva doméstica e em 1961, o memorial de honra dos trabalhadores e engenheiros turcos mantém a fábrica na fábrica. Esta é a primeira locomotiva a vapor turca com potência 1915, pesando 97 e capaz de acelerar a 70 km / h.
| PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DO KARAKURT | |
| TIPO DE LOCOMOTIVA | E 1 |
| MONTAGEM DOS EIXOS | 5 eixos |
| VELOCIDADE MÁXIMA | 70 km / h |
| APURAMENTO DO TRILHO | 1435 mm |
| PESO VAZIO | 97 tonelada |
| PESO DE NEGÓCIOS | 106,9 tonelada |
| DISTÂNCIA DE AMORTECEDOR A AMORTECEDOR | 22900 mm |
| DIÂMETRO DA RODA | 1450 mm |
| DIÂMETRO DA RODA DO GUIA | 850 mm |
| PRESSÃO DO EIXO | 19,5 tonelada |
| DISTÂNCIA DO EIXO | 1500 mm |
| FORÇA CER | 18500 kgf |
| CALOR DO CILINDRO | 660 mm |
| PRESSÃO DE VAPOR DA CALDEIRA | 16 cavalos |
| POTÊNCIA DO VENCEDOR | 1915 hp |
| TIPO DE FREIO | Travão a vapor KNORR |
| TARA DE COMBUSTÍVEL / COMBUSTÍVEL | 20 toneladas / 29 toneladas / 11 toneladas |
| DATA DE INÍCIO DA FABRICAÇÃO | 1958 |
| DATA DE ENTRADA AO SERVIÇO | 1961 |
| TEMPO DE SERVIÇO | 25 Yil |
1961
"Revolução"
Em 16 de junho de 1961, cerca de 20 dos gerentes e engenheiros das fábricas de ferrovias estaduais e departamentos de tração foram convidados para uma reunião em Ancara.
Emin BOZOĞLU, vice-gerente geral, presidiu a reunião, leu uma carta do Ministério dos Transportes. No artigo, foi declarado que a tarefa de “desenvolver um tipo de automóvel que atendesse às necessidades do exército de passageiros de rua” foi entregue à empresa TCDD e, para esse fim, foi alocado 1.400.000.-TL.
O prazo final era 29 de outubro de 1961, ou seja, 4.5 meses. Poderia ser feito um desenvolvimento dessa escala durante esse período? Que o desenvolvimento não se baseie em nada, que um carro que possa funcionar possa ser feito, será que esse milagre pode ser realizado? Muitos dos que falaram na reunião tentaram expressar que estavam felizes em trabalhar em um projeto como esse, mas não acharam que seria possível alcançar um tempo tão curto, e alguns disseram "não".
Em todos os países desde a imprensa universitária, um punhado de industriais, políticos, a quem pode ouvir a voz nem o carro na Turquia, nem acredita que pode ser feito motores, especiais sohbetEssa visão foi enfatizada na década de 29, em entrevistas e até em conferências com programas de cinema. Mas essas coisas incríveis acontecendo e a partir de 1961 de outubro de XNUMX pela manhã na Turquia fez um carro, um capô liso, embora não sobre suas rodas, e novamente na Turquia feito pela força de seu motor foi trazido na frente do edifício do Parlamento, o presidente Cemal Gürsel Pasha recebeu um segundo Ele estava levando Pasha para Anıtkabir e então participando do desfile de pinturas no Hipódromo.
Como isso aconteceu?
Por um lado, o fato de as Ferrovias terem sido atribuídas ao projeto, não outra organização, por um lado, as fábricas da TCDD em Ancara, Eskişehir, Sivas e Adapazarı, que foram estabelecidas para fins de reparo, mas amplamente produzidas peças sobressalentes, têm um potencial técnico significativo e uma forte A equipe técnica, por outro lado, foi o resultado do fato de que o Subgerente Geral, Engenheiro Sênior Emin BOZOĞLU, era de formação militar e, ao mesmo tempo, um parente de Sıtkı ULAY Pasha, era conhecido de perto e confiado pelo Comitê de Unidade Nacional e pela maioria dos membros do gabinete.
Emin BOZOĞLU, como chefe do grupo de gerenciamento, fornecerá todos os tipos de oportunidades na execução e finalização do projeto, ousando todos os obstáculos burocráticos, como os outros gerentes do grupo, e com um ritmo extraordinário de 20 engenheiros que estão sob grande tensão devido a razões como preconceito pessoal, preconceitos múltiplos e urgência da tarefa. mas ele também desempenhou um papel principal, garantindo que ele trabalhasse pacificamente.
O segundo fator na vitória da corrida contra o tempo foi que os engenheiros que participaram do projeto se comprometeram com a ação judicial na medida em que não se abstiveram de permanecer no trabalho cochilando pelo menos 12 horas todos os dias, incluindo fins de semana, em um cedro de automóvel desmontado à noite, quando necessário.
Na reunião realizada em 16 de junho de 1961, um edifício que não foi usado como fundição nas fábricas ferroviárias de Eskişehir (hoje TÜLOMSAŞ) é usado como fundição e o método mais adequado é examinar a estrutura dos vários tipos de veículos, motores, transmissões, etc. e assim por diante. Concluiu-se que os outros grupos e suas partes estavam focados em como projetá-los e fabricá-los.
Eskisehir recebeu instruções para a preparação do workshop escolhido como local de trabalho e aqueles que tinham carro foram convidados a estar em Eskisehir no dia 19 de junho. O solo da construção da fundição foi coberto com chapas compradas para uso em caldeiras de locomotivas. Uma placa foi pendurada na porta mostrando quantos dias faltam com números enormes. Até o final do projeto, essa placa diminuía a cada dia e permanecia lá até o final. A oficina incluiu uma ponte rolante, vários balcões e uma mesa de reunião. Essa mesa, que também tem um salão de chá próximo a ela, foi usada durante quatro meses como uma reunião, descanso e, quando necessário, uma escrivaninha.
Na primeira reunião do workshop, foi anunciado o “Grupo de Gestão”. Sob a presidência do vice-gerente geral Emin BOZOĞLU, no grupo formado pelo chefe do departamento de fábricas Orhan ALP, chefe do departamento de tração Hakkı TOMSU, chefe adjunto do departamento de tração Nurettin ERGUVANLI, Eskişehir gerente de fábricas ferroviárias Mustafa ERSOY, gerente da fábrica de ferrovias de Adapazarı Me, gerente da fábrica da ferrovia, Celal TANER, Ankaramet. Havia também dois oficiais aposentados: Hüsnü KAYAOĞLU e Necati PEKÖZ, Conselheiro Geral da Diretoria. Em seguida, foram definidos os grupos de trabalho: grupos de projeto, motor-transmissão, carroceria, suspensão e freio, equipamentos elétricos, obras de fundição, obras de compra e cálculo de custos. Primeiro, o contorno do carro foi determinado. Foi acordado um tipo que poderia ser chamado de médio, para quatro a cinco pessoas, com peso total de 1000-1100 kg. O motor deve ser de 4 tempos e 4 cilindros, dando 50-60 HP.
Foi feito um modelo de gesso em escala 1: 10 de um dos modelos em escala 1:1 preparados para a carroceria. O teto, capô e chapas semelhantes da carroceria foram produzidos um a um puxando blocos de concreto feitos com moldes retirados deste modelo e endireitando-os com um martelo. Por outro lado, depois de examinar os motores Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 e 1100 de Willy, o motor Warswa foi tomado como exemplo, e o corpo e a cabeça de um motor de 4 cilindros com válvulas laterais foram fundidos na Sivas Railway Factory e processados na Ankara Railroad Factory. O pistão, o anel do pistão e os braços foram feitos em Eskişehir. O motor foi montado na Fábrica da Ferrovia de Ankara. Como alternativa a este motor, que não pode consumir mais de 40 HP de potência na frenagem, a Ankara Factory desenvolveu outro tipo baseado no mesmo corpo e virabrequim. Um terceiro motor com válvula no cabeçote, chamado de motor B, foi fabricado em Eskişehir.
O grupo da suspensão sugeriu o sistema "Mc Pearson" para os conjuntos dianteiros e foi fabricado em Eskişehir de acordo com a amostra. No final de setembro, devido à necessidade de adaptar os vidros dianteiro e traseiro aos existentes no mercado, foram ligeiramente modificados de acordo com o modelo, duas carrocerias foram acionadas e dois motores separados, um A e outro tipo B, foram preparados. As caixas de câmbio foram todas feitas localmente pela Fábrica de Ancara. O maior problema encontrado ao iniciar a montagem foi conseguir a harmonia corpo-motor, posicionar os mecanismos de controle da embreagem, acelerador e freio e encontrar a posição mais adequada do volante. A recomendação de direção ajustável não foi aceita. Dois anos depois, a Cadillac trouxe isso como uma inovação.
Finalmente, em meados de outubro, o primeiro dos carros Devrim estava pronto para a experiência. Todas as peças, exceto o equipamento elétrico, engrenagens diferenciais, cruzetas cardan e rolamentos do motor, vidros e pneus eram locais. Por um lado, as experiências de estrada deste primeiro carro foram mantidas, por outro lado, foram feitos esforços para elevar o segundo carro equipado com o motor B a ser apresentado ao Presidente. A última demão desta Revolução No.2 na cor preta foi atingida apenas na noite de 28 de outubro. Enquanto o bolo e o polimento eram enviados para Ancara, ele era feito no trem noturno. Os tanques de gasolina foram esvaziados como medida de segurança devido a possíveis faíscas na chaminé do trem rebocado por locomotivas a vapor.
O trem chegou a Ancara pela manhã. Dois carros Devrim pousaram na fábrica da ferrovia de Ankara, que naquela época estava localizada no distrito de Sıhhiye. Apenas alguns litros de gasolina foram colocados em seus tanques para permitir a manobrabilidade. O reabastecimento real seria feito pela manhã, no posto de gasolina Mobil em Sıhhiye, e depois para o Parlamento.
Na manhã de 29 de outubro, Devrimlar partiu entre uma escolta de motociclistas lotada. Descobriu-se, mas os acompanhantes seguiram seu caminho sem parar na Mobil, pois não sabiam do negócio de compra de gasolina. Quando a Assembleia veio para a frente, a situação foi entendida, a gasolina apressada foi colocada no 1º carro. Quando ele estava para ser colocado no número 2, Cemal Pasha veio na frente do Parlamento e pegou o Carro da Revolução número 2 para ir para Anitkabir. A estrada está aberta. Mas 100 m. Até então, o motor parou de tossir. Cemal Pasha's “O que está acontecendo? “À pergunta, o engenheiro sênior Rıfat SERDAROĞLU no volante disse:“ Paşam, acabou a gasolina. "Ele deu a resposta. Pasha se desculpou e pediu para passar para a Revolução No.1. Cemal Pasha, que seguiu isso, foi para Anitkabir com este carro. Ele disse as famosas palavras "Você construiu um carro com uma mente ocidental, mas se esqueceu de reabastecer com uma cabeça oriental".
No dia seguinte, o número 100 da Revolução, que todos os jornais intitularam por unanimidade de "Caiu 2 metros e quebrou", participa do desfile no mesmo dia no Hipódromo. Dizia-se apenas que todo o dinheiro gasto com notícias, comentários e piadas era desperdiçado. No entanto, 25 milhões de TL para a "criação de cavalos", que foram incluídos no orçamento do Ministério da Agricultura no mesmo ano. Ninguém estava falando sobre a alocação e seu resultado.
NOTA: Apenas um dos 1961 carros da REVOLUÇÃO fabricados em 4 sobreviveu. O carro REVOLUTION, que está armazenado no jardim do Museu TÜLOMSAŞ, em uma garagem de vidro especial, ainda está em operação.
| "REVOLUÇÃO"
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DO PRIMEIRO AUTOMÓVEL TURCO |
|
| PESO DO CARRO | 1250 kg |
| TIPO DE MOTOR | A4L |
| VELOCIDADE DO MOTOR | 3600 rpm |
| NÚMERO DO CILINDRO | 4 |
| DIÂMETRO DO CILINDRO | 81 mm |
| PODER | HP 50 |
| CARACTERÍSTICAS | 4 TEMPOS, RESFRIADO A ÁGUA, VÁLVULA LATERAL, LUBRIFICAÇÃO DE PRESSÃO. |
| TEMPO DE FABRICO | 4,5 MÊS |
| DATA DE FABRICO | 1961 |
| LUGAR DE FABRICO | ESKISEHIR RAILWAY FAC. |
| NÚMERO DE PRODUÇÃO | 4 |
1968
Em 1968, a construção contínua de Locomotivas de Manobra a Diesel tipo DH 360 com 3600 cavalos de potência foi iniciada com a licença da empresa alemã MAK e até 1975, 25 foram produzidas. Em 1968, com o contrato de licença feito com a French District Pielstick Company, 16 motores do tipo PA4 V-185 foram fabricados. Da fábrica à empresa Em 1970, a fábrica ferroviária de Eskişehir leva o nome de “Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayii Müessesesi”, ELMS.
1971
locomotiva com empresa francesa Traction Exportação do ano firme 1971, Chantiers de l'Atlantique com contrato de licença motor em quadro cavalos de potência 2400, em 111 tonelada, as locomotivas elétricas primeiro diesel com 39400 kg de força de tracção é colocado tempo cerimônia.
ELMS, que se tornou uma fábrica gigante no sentido literal da palavra, se transforma em uma locomotiva com caminhões, vagões, placas de ferro, cada um dos quais se torna uma peça especial da máquina, e sai da fábrica sobre suas próprias rodas. Até 1985, foram produzidas 24000 unidades de Locomotivas Principais Elétricas Diesel do tipo DE 431.
1986
De instituição para empresa: ELMS, em 1986 e reestruturado no mundo de acordo com a mudança das circunstâncias em nosso país, o Gabinete é convertido em uma subsidiária pelo Conselho e a Turkey Locomotive and Engine Industry Inc., passa a se chamar TULOMSAS. Em 1986, a produção da locomotiva com a empresa alemã Ocidental KRAUSS-MAFFEI e o contrato de licença de motor diesel com a empresa MTU passaram a produzir a locomotiva DE 1100 tipo Mainline e Road Maneuver com 11000 cavalos de potência. Até 1990, foram produzidos 70 desta locomotiva.
1987
Em 1987; A produção da locomotiva DE 2200 tipo Outline com 22000 cavalos de potência começa no âmbito do contrato de licença com a empresa americana EMD GENERAL MOTORS e DE Outline Locomotive. 39 destas locomotivas, que foram importadas pela Direcção-Geral da TCDD, foram produzidas na TÜLOMSAŞ. Em 48, iniciou-se a produção de Diversas Máquinas para Construção Ferroviária (Veículos Removedor de Neve, Guindastes Móveis Ferroviários, Guindastes Leves, Veículos de Manutenção de Catenária). Foram produzidas 1987 unidades.
1988
Em 1988, a produção da locomotiva elétrica tipo E 4300 com 43000 cavalos de potência foi iniciada no âmbito do contrato de licença da locomotiva elétrica com a empresa japonesa NISSHO IWAI-TOSHIBA. Após uma importação completa do Japão, 1 unidades foram produzidas na TÜLOMSAŞ.
1994
Em 1994, é iniciada a produção da locomotiva hidráulica de manobra diesel do tipo DH 709, com 7000 cavalos de potência, de propriedade total da TÜLOMSAŞ, produzindo tecnologia, sem transferir nenhuma tecnologia. 20 dessas locomotivas foram produzidas.
1998
No ano de 1998, é iniciada a produção da locomotiva hidráulica a diesel e de manobra do modelo DH 950, com 9500 cavalos de potência, projetada pela TÜLOMSAŞ. 26 dessas locomotivas foram produzidas.
2001
No ano 2001-2003, são produzidas 1000 peças do esboço hidráulico diesel do tipo DH 10000 e locomotiva de manobra com 14 cavalos de potência.
2003
Ano 2003, a fim de atender às necessidades de 89 locomotivas de contorno da Diretoria Geral da TCDD Enterprise, os primeiros 33000 da locomotiva de diesel elétrica tipo DE 6 são produzidos no âmbito da transferência de tecnologia da General Motors / EUA. Até o final de 83, 36 das 2006 locomotivas foram produzidas com 51% de aditivos domésticos até o final de 2009. Até o final de 47, 55 locomotivas foram produzidas com uma taxa de contribuição doméstica de 89% e juntaram-se ao total de 33000 frotas DE XNUMX de locomotivas TCDD.
2020
O contratante, presidente Recep Tayyip Erdogan, 4 de março e publicado na decisão Diário Oficial n º 2186 da Turquia Rail System Utilities Industry Corporation (TÜRASAŞ) 'O que foi conectado
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