Da invenção do automóvel ao automóvel elétrico, história do automóvel

A história do automóvel começa com a utilização do vapor como fonte de energia no século XIX e continua com a utilização do óleo em motores de combustão interna. Hoje, os estudos sobre a produção de automóveis operando com fontes alternativas de energia ganharam impulso.

O automóvel consolidou-se como o principal meio de transporte na área do transporte de pessoas e cargas nos países desenvolvidos. Indústria automotiva II. Foi uma das indústrias mais influentes após a Segunda Guerra Mundial. O número de carros no mundo, que era de 1907 em 250.000, chegou a 1914 com o advento do Ford Modelo T em 500.000. Esse número subiu para mais de 50 milhões pouco antes da Segunda Guerra Mundial. Nos trinta anos após a guerra, o número de automóveis aumentou seis vezes e atingiu 1975 milhões em 300. A produção anual de automóveis no mundo ultrapassou 2007 milhões em 70.

O automóvel não foi inventado por uma única pessoa, ele foi criado por uma combinação de invenções de todo o mundo por quase um século. Estima-se que o surgimento do automóvel moderno ocorreu após a aquisição de aproximadamente 100.000 patentes.

O automóvel abriu novos caminhos no transporte e causou profundas mudanças sociais, especialmente nas relações dos indivíduos com o espaço. Facilitou o desenvolvimento das relações econômicas e culturais e levou ao desenvolvimento de novas infraestruturas massivas, como estradas, rodovias e estacionamentos. Visto como objeto de consumo, tornou-se a base de uma nova cultura universal e ocupou o lugar de item indispensável para as famílias dos países industrializados. O automóvel ocupa um lugar muito importante no dia a dia de hoje.

Os efeitos do automóvel na vida social sempre foram motivo de debate. Desde a década de 1920, quando começou a se generalizar, tem sido foco de críticas devido aos seus efeitos no meio ambiente (uso de fontes de energia não renováveis, aumento do percentual de mortes acidentais, poluição) e na vida social (aumento da individualidade, obesidade, mudança de ordem ambiental). Com seu uso crescente, tornou-se um importante competidor contra o uso de bondes e trens intermunicipais na cidade.

Diante de crises significativas do petróleo no final do século 20 e início do século 21, o automóvel enfrentou problemas como a redução inevitável do petróleo, o aquecimento global e as restrições às emissões de gases poluentes em toda a indústria. Além disso, acrescentou-se a crise financeira global entre 2007 e 2009, que afetou profundamente a indústria automobilística. Esta crise apresenta sérias dificuldades aos principais grupos automotivos globais.

Os primeiros passos do carro

Etimologia e premissas

Otomobil sözcüA maioria deles é turco, grego αὐτός (autós, "próprio") e latim mobilis ("movimento") sözcüO automóvel francês, que é um veículo criado pela combinação de suas asas, significa que ele se move sozinho em vez de ser empurrado ou puxado por outro animal ou veículo. sözcüJá passou. Foi usado pela primeira vez na literatura turca por Ahmet Rasim em sua obra "City Letters" no final do século XIX.

Roger Bacon escreveu em uma carta a Guillaume Humbert no século 13 que era possível construir um veículo se movendo a uma velocidade inimaginável sem ser rebocado por um cavalo. SözcüO primeiro veículo automotor de acordo com o significado de k é provavelmente o pequeno veículo a vapor construído pelo missionário jesuíta Ferdinand Verbiest em Pequim entre 1679 e 1681 como um brinquedo para o imperador chinês. Desenhado como um brinquedo, este veículo consistia em uma caldeira a vapor em um pequeno fogão, uma roda movida a vapor e pequenas rodas movidas por engrenagens. Verbiest descreve como essa ferramenta funcionou em seu Astronomia Europa, escrito em 1668.

Segundo alguns, o Codex Atlanticus do século 15 de Leonardo da Vinci contém os primeiros desenhos de um veículo que se move sem cavalo. Antes da Vinci, Rönesans O engenheiro de época, Francesco di Giorgio Martini, usou um desenho quase semelhante a um veículo de quatro rodas e chamado de "automóvel".

Idade do vapor

Em 1769, o francês Nicolas Joseph Cugnot deu vida à ideia de Ferdinand Verbiest e, em 23 de outubro, deu partida a um veículo movido a caldeira a vapor denominado "fardier à vapeur" (vagão de carga a vapor). Este veículo automotor foi desenvolvido para o exército francês transportar armas pesadas. Aproximadamente 4 km por hora. alcançando velocidade, o fardier tinha 15 minutos de autonomia. O primeiro veículo sem volante e freio destruiu acidentalmente uma parede durante o julgamento. Este acidente mostra a resistência do veículo, que tem 7 metros de comprimento.

O duque de Choiseul, então ministro das Relações Exteriores, Guerra e Marinha da França, esteve intimamente envolvido neste projeto, e um segundo modelo foi produzido em 1771. No entanto, o duque deixa o cargo um ano antes do esperado e não quer negociar com seu sucessor, o fardier. O veículo estivado foi descoberto em 1800 pelo Comissário Geral de Artilharia LN Rolland, mas não conseguiu atrair a atenção de Napoleão Bonaparte.

Veículos semelhantes foram produzidos em outros países além da França. Ivan Kulibin começou a trabalhar em um veículo movido a pedal e caldeira a vapor na Rússia na década de 1780. Concluído em 1791, este veículo de três rodas apresentava volante, freio, caixa de câmbio e rolamentos vistos em carros modernos. No entanto, como acontece com as outras invenções de Kulibin, os estudos não poderiam ir mais longe, pois o governo não conseguia ver o potencial de mercado potencial dessa ferramenta. O inventor americano Oliver Evans inventou motores a vapor operando com alta pressão. Ele expôs suas idéias em 1797, mas foi apoiado por poucos e morreu antes que sua invenção ganhasse importância no século XIX. O inglês Richard Trevithick exibiu o primeiro veículo britânico de três rodas movido a vapor em 19. Ele viaja 1801 quilômetros pelas ruas de Londres neste veículo, chamado "London Steam Carriage". Os problemas básicos de direção e suspensão e as condições das estradas fazem com que o carro seja afastado como meio de transporte e substituído por ferrovias. Outros testes com carros a vapor incluem um carro a vapor movido a óleo construído pelo tcheco Josef Bozek em 10 e um carro a vapor de quatro lugares construído pelo britânico Walter Hancock em 1815.

Como resultado dos desenvolvimentos na área de máquinas a vapor, os estudos em veículos rodoviários foram reiniciados. Embora se pensasse que a Inglaterra, pioneira no desenvolvimento de ferrovias, liderava o desenvolvimento dos veículos rodoviários a vapor, a lei que saiu em 1839 restringia a velocidade dos veículos a vapor a 10 km por hora e o vermelho bayraklı O "Ato Locomotivo", que obriga a pessoa a ir, dificultou esse desenvolvimento.

Portanto, os carros a vapor continuaram a se desenvolver na França. Um dos exemplos de movimentação a vapor é L'Obéissante, que foi introduzido por Amédée Bollée em 1873 e pode ser considerado o primeiro automóvel real. Este veículo podia transportar doze pessoas e atingir uma velocidade de 40 km / h. Mais tarde, Bollée projetou um carro de passageiros a vapor com tração nas quatro rodas e direção em 1876. Batizado de La Mancelle, esse veículo de 2,7 toneladas era mais leve que o modelo anterior e podia facilmente atingir mais de 40 km / h. Esses dois veículos expostos na Feira Mundial de Paris foram incluídos na categoria ferrovias.

Esses novos veículos, exibidos na Feira Mundial de Paris em 1878, atraíram a atenção do público e dos grandes industriais. As encomendas começaram a ser recebidas de todos os lugares, especialmente da Alemanha, e em 1880 Bollée também abriu uma empresa na Alemanha. Entre 1880 e 1881, Bollée viajou o mundo de Moscou a Roma, da Síria à Inglaterra e apresentou seus modelos. Em 1880, é lançado um novo modelo chamado La Nouvelle, com motor a vapor de duas velocidades e 15 cavalos de potência.

Em 1881, foi introduzido no mercado o modelo "La Rapide" para seis pessoas e atingindo uma velocidade de 63 km / h. Seguem-se outros modelos, mas ao olhar para o desempenho alcançado pelo peso, verifica-se que o motor a vapor caminha para um impasse. Embora Bollée e seu filho Amédée tenham experimentado um motor movido a álcool, o motor de combustão interna e a gasolina acabaram sendo aceitos.

Como resultado de melhorias nos motores, alguns engenheiros tentaram reduzir o tamanho da caldeira a vapor. Ao final dessas obras, o primeiro veículo a vapor, executado pela Serpollet-Peugeot e considerado entre um automóvel e uma motocicleta de três rodas, foi exposto na Feira Mundial de 1889. Este desenvolvimento foi conseguido graças a Léon Serpollet, que desenvolveu a caldeira que proporciona "evaporação instantânea". A Serpollet também adquiriu a primeira carteira de motorista francesa com o veículo que desenvolveu. Esse veículo de três rodas é considerado um carro, tanto pelo chassi quanto pelo estilo de uso da época.

Apesar de tantos protótipos, foi necessário esperar até que o avanço na história do automóvel na década de 1860 fosse feito para que o carro realmente encontrasse seu lugar. Esta importante invenção é o motor de combustão interna.

Motor de combustão interna

Princípio de trabalho

Considerado o antecessor dos motores de combustão interna, um conjunto composto por um cilindro metálico com um pistão dentro foi desenvolvido em Paris em 1673 pelo físico Christiaan Huygens e seu assistente Denis Papin. Com base no princípio desenvolvido pelo alemão Otto von Guericke, Huygens não utilizou uma bomba de ar para criar o vácuo, mas um processo de combustão obtido pelo aquecimento da pólvora. A pressão do ar faz com que o pistão retorne à sua posição original e, assim, cria uma força.

O suíço François Isaac de Rivaz contribuiu para o desenvolvimento do automóvel na década de 1775. Embora muitos dos automóveis a vapor que construiu não tivessem sucesso devido à falta de flexibilidade, em 30 de janeiro de 1807, ele patenteou um mecanismo semelhante a um motor de combustão interna que construiu, inspirado no funcionamento do "canhão de Volta".

O engenheiro belga Étienne Lenoir patenteou um motor de combustão interna de dois tempos sob o nome de "Motor a gás e ar expandido" em 1859 e em 1860 desenvolveu o primeiro motor de combustão interna que foi eletricamente aceso e resfriado com água. [31]. Este motor era originalmente movido a querosene, mas depois Lenoir encontra um carburador que usa gasolina em vez de querosene. Desejando experimentar seu novo motor o mais rápido possível, Lenoir o coloca em um carro áspero e viaja de Paris a Joinville-le-Pont.

Porém, devido à insuficiência de recursos financeiros e à eficiência do motor, Lenoir teve que encerrar suas pesquisas e vender seu motor aos industriais. Embora o primeiro poço de petróleo americano tenha sido aberto em 1850, um carburador eficaz usando petróleo foi construído apenas em 1872 por George Brayton.

Alphonse Beau de Rochas melhora a invenção de Lenoir, que é muito pobre em eficiência devido à falta de compressão de gás, e supera esse problema desenvolvendo um ciclo termodinâmico de quatro tempos de admissão, compressão, combustão e exaustão. Por ser um teórico, Beau de Rochas não pode aplicar seu trabalho à vida real. Ele recebeu uma patente em 1862, mas não pôde protegê-la devido a dificuldades financeiras, e somente em 1876 surgiram os primeiros motores de combustão interna de quatro tempos. Como resultado da apresentação da teoria do ciclo de quatro tempos por Beau de Rochas, motores de combustão interna estão realmente sendo usados. O alemão Nikolaus Otto tornou-se o primeiro engenheiro a aplicar o princípio Beau de Rochas em 1872, e este ciclo é hoje conhecido como "ciclo de Otto".

Uso de

O primeiro motor operando de acordo com o princípio encontrado por Beau de Rochas foi desenvolvido pelo engenheiro alemão Gottlieb Daimler em 1876 em nome da empresa Deutz. Em 1889, René Panhard e Émile Levassor montaram um motor de combustão interna de quatro tempos pela primeira vez em um veículo de quatro lugares.

Édouard Delamare-Deboutteville parte em 1883 em seu motor movido a gás, mas usa gasolina em vez de gás quando a mangueira de suprimento de gás explode durante a primeira tentativa. Ele encontra um carburador ruim para usar gasolina. Delamare-Deboutteville não é geralmente aceito como o "pai do carro", devido ao fato de que este carro, que saiu em fevereiro de 1884, era antes do carro de Karl Benz, mas não podia funcionar corretamente e as explosões durante seu curto uso.

Embora seja difícil dizer qual foi o primeiro carro da história, o Benz Patent Motorwagen produzido por Karl Benz é geralmente considerado o primeiro carro. No entanto, há quem considere o "Fardier" de Cugnot como o primeiro automóvel. Em 1891, Panhard e Levassor dirigiam pelas ruas de Paris nos primeiros carros franceses equipados com motor Benz. O inventor alemão Siegfried Marcus, que desenvolveu um carro com motor 1877 tempos e 4 cavalo-vapor em 1, ficou fora do debate sobre o primeiro carro.

Inovações tecnológicas

“Pyréolophore” é um protótipo de motor desenvolvido pelos irmãos Niepce em 1807. Como resultado das alterações feitas neste protótipo, surgiu o motor Diesel desenvolvido por Rudolf Diesel. O "Pyréolophore" é um tipo de motor movido a ar com expansão de calor e está próximo aos motores a vapor. No entanto, esse motor não usava apenas carvão como fonte de calor. Os irmãos Niepce primeiro usaram os esporos de uma planta, depois usaram uma mistura de carvão e resina com petróleo adicionado.

Em 1880, o francês Fernand Forest encontra o primeiro magneto de ignição de baixa pressão. O carburador de nível constante Forest, descoberto em 1885, permaneceu em produção por setenta anos. Mas o lugar de Forest na história do automóvel é seu trabalho em motores de combustão interna. Ele inventou um motor de 1888 cilindros em 6 e um motor de 1891 cilindros verticais e controlado por válvula em 4.

O fato de o carro consumir muito combustível revelou a necessidade de desenvolver métodos de reabastecimento. Os usuários carregaram o combustível fornecido pelos farmacêuticos durante a viagem. O norueguês John J. Tokheim, que estava constantemente entrelaçado com gasolina em sua oficina, estava ciente dos perigos de esconder esse líquido inflamável em um lugar onde fagulhas estavam constantemente presentes. Ele construiu um estoque localizado fora da fábrica e conectado a uma bomba d'água modificada. A vantagem da invenção é saber quanto combustível é fornecido. Com a patente que recebeu em 1901, surgiu a primeira bomba de gasolina.

Nesse período, outra invenção importante é feita: Pneu de automóvel. Os irmãos Édouard e André Michelin assumem a empresa "Michelin et Cie", fundada pelo seu avô em Clermont-Ferrand, que fabrica sapatas para bicicletas e desenvolve o primeiro pneu automóvel. Em 1895 eles fizeram o primeiro automóvel a usar esta invenção, "L'Eclair". Os pneus deste veículo foram inflados para 6,5 ​​kg e foram gastos a 15 km em um carro viajando a uma velocidade média de 150 km / h. Os dois irmãos se certificam de que todos os carros usarão esses pneus dentro de alguns anos. A história os justificou.

Mais tarde, muitas outras invenções surgem. O sistema de freio e o sistema de direção são altamente desenvolvidos. Rodas de metal são usadas em vez de rodas de madeira. O eixo de transmissão é usado em vez da transmissão de força com corrente. No frio, aparecem as velas que permitem que o motor funcione.

Final do século 19 - início do século 20

A partir desse período, as pesquisas e invenções tecnológicas avançaram rapidamente, mas, ao mesmo tempo, os usuários de automóveis começaram a enfrentar dificuldades iniciais. Aqueles que podiam ter um carro considerado um objeto de luxo enfrentaram más condições das estradas. Conseguir apenas dar partida no motor já era considerado um desafio. O automóvel não protegia o motorista e os passageiros do mau tempo e da poeira.

O nascimento dos fabricantes de automóveis

Muitos industriais perceberam o potencial dessa nova invenção e, a cada dia, um novo fabricante de automóveis surgia. A Panhard & Levassor foi fundada em 1891 e iniciou a primeira produção de automóveis em série. Ao descobrir o carro usando um Panhard & Levassor em 2 de abril de 1891, Armand Peugeot fundou sua própria empresa. Marius Berliet inicia seus estudos em 1896 e com a ajuda de seus irmãos, Fernand e Marcel, Louis Renault constrói seu primeiro carro em Billancourt. Uma verdadeira indústria começa a se estabelecer, com muitos avanços na mecânica e performance de automóveis.

Quando olhamos para os números da produção automobilística do século 20, vemos que a França assume a liderança. Em 1903, tinha 30,204% da produção mundial com 48,77 carros produzidos na França. No mesmo ano, foram produzidos 11.235 carros nos EUA, 9.437 na Inglaterra, 6.904 na Alemanha, 2.839 na Bélgica e 1.308 na Itália. Peugeot, Renault e Panhard abriram escritórios de vendas nos EUA. Havia 1900 fabricantes de automóveis na França em 30, 1910 em 57 e 1914 em 155. Nos EUA, havia 1898 fabricantes de automóveis em 50 e 1908 em 291.

Primeiras corridas

A história do automóvel se confunde com a história das corridas de automóveis. Além de ser uma importante fonte de progresso, as corridas têm desempenhado um papel importante em mostrar à humanidade que os cavalos agora podem ser abandonados. O requisito de velocidade fez com que os motores a gasolina superassem os veículos elétricos e a vapor. As primeiras corridas eram simplesmente sobre resistência, de modo que simplesmente participar da corrida proporcionava grande prestígio tanto para a montadora quanto para seu piloto. Entre os pilotos que participam dessas corridas estão nomes importantes da história do automóvel: De Dion-Bouton, Panhard, Peugeot, Benz, etc. Organizada em 1894, a Paris-Rouen é a primeira corrida automobilística da história. 126 km. Nesta corrida participaram 7 carros a vapor e 14 carros a gasolina. Georges Bouton, que terminou a corrida em 5 horas e 40 minutos com o carro que construiu com seu parceiro Albert de Dion, é o vencedor não oficial da corrida. Oficialmente, não se qualificou, porque, conforme exigido pelas regras, o carro vencedor tinha que ser um carro que não fosse perigoso, fácil de manusear e barato.

Os entusiastas de automóveis enfrentam muitos desafios. A imprensa atira nos "loucos" usando este "monstro". Por outro lado, a infraestrutura necessária para o automóvel está virtualmente ausente, e em 1898 ocorreu o primeiro acidente fatal: o Marquês de Montaignac morre em um acidente em um veículo Landry Beyroux. No entanto, este acidente não impede a participação em outras corridas. Todo mundo está ansioso para ver o que são essas "carruagens sem cavalos". Henri Desgrange escreveu no jornal L'Auto em 1895: "Está muito perto quando o carro deixará de ser mero deleite dos ricos e terá um uso muito prático." Como resultado dessas corridas, os motores a vapor desaparecem e deixam seu lugar para os motores de combustão interna que apresentam flexibilidade e durabilidade. Também é muito benéfico conduzir o carro “no ar” graças ao Peugeot utilizado por André Michelin. Durante a corrida Paris - Bordéus, o carro, que era o único veículo a usar pneus e gerido por André Michelin, torna-se um dos três carros que termina a corrida, embora os pneus tenham furado várias vezes.

Caneca Gordon Bennett

No início do século 20, os principais jornais gozavam de considerável reputação e influência. Muitos eventos esportivos foram organizados por esses jornais. Essas organizações estavam apresentando grande sucesso.

Em 1889, James Gordon Bennett, rico proprietário do jornal New York Herald, decidiu organizar uma competição internacional que reunisse seleções nacionais. A França, número um entre as montadoras, dita as regras e sedia a competição. Em 14 de junho de 1900, o cupê automotivo Gordon Bennett começa e continua até 1905. A primeira corrida de 554 km é a francesa Charron, com velocidade média de 60,9 km / h em Panhard-Levassor. A França demonstra sua liderança na indústria automotiva nascente ao ganhar o troféu quatro vezes. A taça foi feita na Irlanda em 1903 e na Alemanha em 1904.

Milhões de espectadores correm para as estradas para assistir a essas corridas, mas nenhuma medida de segurança foi tomada nas corridas. Após as mortes acidentais na corrida Paris-Madrid em 1903, as corridas nas estradas abertas ao tráfego foram proibidas. 8 pessoas morreram nesta corrida e a corrida foi terminada em Bordéus antes de chegar a Madrid. A partir daí, as corridas passam a ser realizadas em forma de rally, em vias fechadas ao trânsito. Para testes de velocidade, faixas de aceleração são estabelecidas.

Algumas das corridas de maior prestígio da atualidade, como o troféu Gordon Bennett, começaram neste período: Le Mans 24 Horas (1923), Rally de Monte Carlo (1911), Indianapolis 500 (1911).

Registros de velocidade

O carro elétrico de Camille Jenatzy, Jamais Contente decorado com flores após bater um recorde de velocidade
As corridas de automóveis também proporcionaram uma oportunidade de quebrar recordes de velocidade. Esses recordes de velocidade são um indicador de desenvolvimentos técnicos, especialmente em suspensão e direção. Além disso, foi uma importante oportunidade de publicidade para os fabricantes de automóveis que quebraram esses recordes. Além disso, não apenas os motores de combustão interna foram usados ​​para atingir altas velocidades. Os defensores dos motores a vapor ou elétricos tentaram recordes de velocidade para provar que o petróleo não é a única fonte eficiente de energia.

A primeira medição foi feita em 1897, e Alexandre Darracq, fabricante das bicicletas Gladiator, percorreu 10 km a 9'45 ', ou 60.504 km / h com a La Triplette de três rodas. A medição do tempo oficial, considerada o primeiro recorde de velocidade, foi feita na estrada Achères (Yvelines), na França, em 18 de dezembro de 1898. O conde Gaston de Chasseloup-Laubat com seu carro elétrico Le Duc de Jeantaud a 63.158 km / h. fez velocidade. Após esta tentativa, um duelo de velocidade começa entre o conde e o "Barão Vermelho" Camille Jenatzy belga. No início de 1899, o recorde mudou quatro vezes e, eventualmente, na estrada para Achères em 29 de abril ou 1º de maio de 1899, ele quebrou o limite de velocidade de 100 km / h com seu carro elétrico, Camille Jenatzy Jamais Contente, a 105.882 km / h. A eletricidade é considerada pelos engenheiros uma fonte alternativa de energia para os automóveis desde o final do século XIX. Um veículo a vapor acaba com a superioridade dos veículos elétricos no recorde de velocidade. Em 19 de abril de 13, Léon Serpollet com seu carro a vapor chamado L'Œeuf de Pâques velocidades 1902 km / h em Nice. O último carro a vapor recorde de velocidade foi de 120.805 km por hora em 26 de janeiro de 1905, em Daytona Beach, Flórida, dirigido por Fred H. Marriott. Stanley Steamer é uma lancha. O limite de 195.648 km por hora foi ultrapassado em Brooklands (Inglaterra) em 200 de novembro de 6 em um carro com motor Benz de 1909 cv dirigido pelo francês Victor Héméry a 200 km / h. O último recorde de velocidade foi quebrado em 202.681 de julho de 12 em Arpajon (Essonne) na França pelo britânico Ernest AD Eldridge com o carro Fiat Spéciale Méphistophélès a 1924 km / h.

Os recordes de velocidade agora continuam a ser quebrados por veículos especiais. Malcolm Campbell em 25 de setembro de 1924 235.206 km / h, Henry Segrave 16 km / h em 1926 de março de 240.307, JG Parry-Thomas 27 km / h em 1926 de abril de 270.482, Ray Keech em 22 de abril de 1928. Eles quebraram o recorde ao ultrapassar 334.019 km / h, George ET Eyston 19 km / h em 1937 de novembro de 501.166 e John Cobb 15 km / h em 1938 de setembro de 563.576. O último recorde de velocidade, que foi quebrado com um motor de combustão interna, foi quebrado por John Cobb, que ultrapassou o limite de velocidade de 400 mph pela primeira e última vez, a 16 km / h em 1947 de setembro de 634.089.

Hoje, o recorde de velocidade em terra é do britânico Andy Green desde 1º de março de 1997. Este recorde foi quebrado em Black Rock (Nevada), com o Thrust SSC, equipado com 2 turborreatores Rolls-Royce e atingindo 100.000 CV. Pela primeira vez, foram ultrapassados ​​1,227.985 km por hora e a parede de som foi ultrapassada com uma velocidade de 1.016 Mach.

Era Michelin

Os irmãos Michelin são conhecidos por encontrar pneus de automóveis desenvolvendo rodas de borracha feitas por John Boyd Dunlop em 1888. Os pneus de automóveis, um avanço técnico muito importante, são considerados uma revolução na história do automóvel, pois melhoram a aderência à estrada e reduzem a resistência ao movimento na estrada. Os testes do Chasseloup-Laubat provaram que os pneus dos carros oferecem 35% menos resistência do que as rodas anteriores. O primeiro pneu Michelin desenvolvido e patenteado em 1891 para ser inflado com ar também podia ser desmontado e montado. Mas a razão pela qual a primeira década do século 20 foi a era Michelin é outra.

Trabalhando no Serviço de Mapas do Ministério do Interior da França, André Michelin lembra de um roteiro que mostra as rotas que os carros podem percorrer em uma linha clara e que até mesmo os usuários de automóveis que não sabem usar os mapas podem entender. Ao longo de vários anos, a Michelin coletou várias informações geográficas e publicou o primeiro mapa 1905 / 1 Michelin em 100,000 para comemorar o último troféu Gordon Bennett. Depois disso, muitos mapas da França são publicados em várias escalas. A Michelin também foi pioneira na construção de sinais de trânsito e placas de nomes de cidades em 1910. Assim, os usuários de automóveis não precisam mais descer quando chegam a um local e perguntam onde estão. Os irmãos Michelin também foram os pioneiros na definição de marcos.

O surgimento de roteiros também ajuda no desenvolvimento da infraestrutura de transporte público. Os primeiros serviços regulares de ônibus são lançados na França em junho de 1906 pela empresa Compagnie Générale des Omnibus. Os motoristas de carruagem se transformam em motoristas de táxi. O número de táxis, a maioria dos quais produzidos pela Renault, era de cerca de 1914 em 10,000. Durante a Primeira Guerra Mundial, os mapas de estradas também são usados ​​para marcar as linhas de frente e rastrear o movimento das tropas.

Objeto de consumo de luxo

A Feira Mundial de 1900 em Paris oferece uma oportunidade de mostrar os avanços da ciência e da tecnologia, mas o carro ocupa pouco espaço nesta feira. O carro ainda está exposto no mesmo espaço das carruagens. Esta situação não vai durar muito.

O automóvel torna-se um objeto de consumo de luxo para exposição em feiras. As principais feiras de automóveis ocorrem em Paris em 1898 no Parc de Tuileries. Apenas os carros que concluíram com sucesso o circuito Paris - Versalhes - Paris serão aceitos para esta feira. 1902 é o testemunho da primeira exposição automóvel dedicada apenas aos automóveis e é denominada "Exposição Internacional do Automóvel". 300 fabricantes participam da feira. Uma "associação de incentivos" conhecida hoje como Automobile Club de France foi fundada em 1895 por Albert de Dion, Pierre Meyan e Étienne de Zuylen.

O automóvel está longe de ser um grande sucesso. Falando por ocasião do Salão do Automóvel, Félix Faure diz que os modelos apresentados "cheiram mal e são feios". Mesmo assim, grandes multidões se aglomeram nas feiras em pouco tempo para assistir a esses motores. Ter um carro passa a ser visto como ter um status social e começa a embelezar os sonhos de todos. Possuir um carro potente e grande torna-se uma indicação de separação das massas. Exceto pelo Ford Modelo T, que foi produzido em grande número, apenas carros de luxo foram produzidos na Europa na década de 1920. Como disse o historiador Marc Boyer, "o automóvel é apenas para passear pela propriedade dos ricos".

O automóvel foi objeto de muitas polêmicas em pouco tempo. Embora o número de carros tenha aumentado rapidamente, as infraestruturas adequadas não puderam se desenvolver no mesmo ritmo. Até mesmo o conserto e o serviço de automóveis eram feitos pelos comerciantes de bicicletas. Os carros assustam os animais, até os motoristas são apelidados de "matadores de galinhas", faz barulho e emite um cheiro nojento. A proibição de carros que perturbam os pedestres nas cidades é exigida por muitos. Essas pessoas não hesitam em atirar pedras ou fertilizantes nos carros que cruzam seu caminho. As primeiras proibições começam em 1889. A marca italiana Carcano “ousa” andar no vagão a vapor De Dion-Bouton no centro de Nice. Cidadãos assustados e surpresos recorrem ao prefeito com uma petição. O prefeito, que aplicou a lei aprovada em 21 de fevereiro de 1893, proibiu os carros a vapor de circular pelo centro da cidade. No entanto, essa lei foi relaxada em 1895, permitindo que carros elétricos ou a gasolina viajassem a menos de 10 km por hora.

Além de fornecer transporte, os automóveis também mudam fundamentalmente as abordagens culturais do transporte. O conflito entre o desenvolvimento técnico e a religião às vezes é muito duro. Os clérigos cristãos se opõem a "esta máquina que se parece mais com um demônio do que com um homem".

A primeira lei rodoviária surgiu em 1902. O Supremo Tribunal francês autoriza os prefeitos a estabelecer regras de trânsito em suas cidades. Especialmente entre 4 km e 10 km por hora. Aparecem os primeiros sinais de trânsito com restrições de velocidade. A partir de 1893, as leis francesas estabeleceram o limite de velocidade para a estrada em 30 km por hora e o limite de velocidade para a área residencial em 12 km por hora. Essas velocidades são mais baixas do que as das carruagens. Em algumas cidades, como Paris, onde o número de carros aumenta em pouco tempo, algumas ruas estão fechadas ao trânsito. Logo as primeiras licenças e placas de carros são reveladas.

Apesar da introdução de leis, o automóvel ainda é visto como perigoso para alguns. Em 1908, a advogada Ambroise Collin fundou o que chamou de "o sindicato dos excessos do automóvel" e enviou uma carta a todas as montadoras pedindo-lhes que abandonassem essa nova indústria. Porém, esta carta não poderá mudar o curso da história.

Carros em 1900 Paris

O desenvolvimento da ferrovia no século 19 encurtou o tempo de viagem e tornou possível ir mais longe com menos custo. O automóvel, por outro lado, proporcionou uma nova sensação de liberdade e autonomia de viagem que o trem não poderia proporcionar plenamente. Quem viaja de carro pode parar quando e onde quiser. Na França, a maioria dos usuários de automóveis se reuniu em Paris, e o carro logo começou a ser visto como um veículo de aventura fora da capital. O conceito de "turismo" surgiu. Luigi Ambrosini escreveu: “O carro ideal é aquele que tem a liberdade do velho carrinho de mão e a independência irresponsável dos peões. Todos podem ir rápido. A arte automobilística é saber do seu atraso. " Os clubes de automóveis fornecem informações e sugestões sobre os serviços que os associados encontrarão durante a viagem, pois “o verdadeiro turista é aquele que não sabe onde comer e onde dormir com antecedência”.

A "estrada de verão" se estende e leva os franceses até a praia da Normandia, a preferida da casa de veraneio. Com suas estradas longas e largas, torna-se uma escolha natural para quem vem com os carros de Deauville e os primeiros engarrafamentos começam a aparecer. Garagens para carros são construídas em cidades rurais. Conforme você se afasta dos centros das cidades, novos serviços automotivos são estabelecidos.

Dirigir é uma aventura em si. Pegar a estrada de carro é trabalhoso e perigoso. Para dar partida no carro, o motorista deve girar uma alavanca na frente do veículo que está diretamente conectada ao motor. É muito difícil girar esta alavanca por causa das altas taxas de compressão e, com o retorno da alavanca após a partida do motor, motoristas descuidados podem perder seus polegares ou até mesmo braços. Os motoristas de automóveis também foram chamados de "motoristas" nesse período. "Chofer" francês sözcüSignifica "aquecedor". Naquela época, os motoristas tinham que aquecer o motor com combustível antes de dar a partida no carro.

Uma vez que a maioria dos carros ainda não estava coberta, o motorista e os passageiros tiveram que ser cobertos para protegê-los de pedras voadoras ou do vento e da chuva. Um carro que entrou na aldeia imediatamente chamou a atenção com seus cocares que lembram chapéus femininos. Esse tipo de capacete começou a ser usado com o advento dos pára-brisas.

A propagação do automóvel

Criminosos e carros

O fato de o automóvel se tornar um objeto de luxo em pouco tempo também atraiu a atenção dos criminosos. Além do roubo de automóveis, o automóvel tornou-se uma ferramenta para os criminosos escaparem rapidamente da cena do crime. Um dos exemplos proeminentes é a gangue Bonnot, que usava o carro como ferramenta criminosa. Em 1907, Georges Clemenceau cria a primeira força policial móvel a dirigir carros.

Existem muitos criminosos associados a carros. Por exemplo, ladrões famosos da década de 1930, Bonnie e Clyde, foram baleados e mortos em seus carros enquanto fugiam da polícia. Al Capone é conhecido por seu veículo Cadillac 130 Town Sedan, que tem um motor V90 de 8 cv e velocidade de 85 km / h. Blindado e bem equipado para segurança, este carro foi usado como assento do presidente dos EUA, Franklin Delano Roosevelt, após a prisão de Al Capone.

Automóvel no cinema

Cinema e automóvel, que estavam no mesmo período, estão ligados desde o início. O automóvel rapidamente se tornou uma fonte de criatividade para o cinema. Perseguições com carros encantam as pessoas, acidentes automobilísticos fazem as pessoas rirem. As cenas de automóveis são filmadas em estilo burlesco. O carro foi usado com frequência nas comédias de Laurel e Hardy, especialmente em um de seus primeiros curtas, The Garage. Este filme consiste apenas em cenas engraçadas sobre carros. Especialmente o Ford Modelo T tem sido muito usado em seus filmes. O automóvel é um acessório indispensável para o cinema, ele tem sido usado de diversas formas, desde cenas românticas em que dois amantes se beijam em um carro até cenas em que a Máfia usa automóveis para transportar corpos de pessoas mortas. Muito mais tarde, filmes como The Love Bug e Christine se tornariam o carro principal.

Fim dos corpos da carruagem

No início do século 20, começam as mudanças nas carrocerias dos automóveis. Os primeiros automóveis assemelhavam-se a carros rebocados por cavalos, tanto no sistema de propulsão como na forma. Os automóveis dos anos 1900 finalmente ficaram "livres" e mudaram de forma.

O primeiro desenho da carroceria pertence a um carro De Dion-Bouton, denominado vis-à-vis, que significa “cara a cara” em francês. Este carro é muito curto e projetado para acomodar quatro pessoas sentadas frente a frente. Um número recorde de 2.970 unidades foram vendidas na época. Jean-Henri Labourdette criou os corpos mais criativos neste período em que o carro estava mudando, com as formas de barcos e aviões que deu aos carros.

Na década de 1910, alguns designers pioneiros tentaram fazer designs aerodinâmicos em carros. Um exemplo é o automóvel ALFA 40/60 HP desenhado por Castagna com sua carroceria que lembra balões guiados.

1910-1940 anos

Linha de montagem de carros Ford Modelo T. Com a ajuda de um balanceador, o composto inferior, que será montado no veículo, é trazido do piso superior para o posto de trabalho.

Taylorismo

O economista e engenheiro americano Frederick Winslow Taylor apresentou uma "Teoria da Administração Científica" chamada "Taylorismo". Esta teoria logo se tornou controversa no mundo automotivo, especialmente quando foi implementada por Henry Ford, e marcou uma nova era na história do automóvel. [88] A montadora norte-americana Ford chama o método de Taylor de "fordismo" e, a partir de 1908, ele revela a filosofia desse método. Esse método não é aplicado apenas pela Ford, a Renault na França começa a aplicá-lo, embora parcialmente, e em 1912 ele muda completamente para o taylorismo.

O taylorismo ou fordismo na indústria automobilística é mais do que uma revolução industrial. Com esse método, os artesãos que apenas fabricam bens de consumo de luxo para um grupo privilegiado agora se tornam trabalhadores qualificados, fabricando produtos comuns para as massas. No início do século 20, a Ford enfrentou muitos problemas de pessoal, como falta de pessoal qualificado, absenteísmo e alcoolismo. Com o estabelecimento de linhas de produção que requerem pouca ou nenhuma mão de obra qualificada, como sugere o taylorismo, os custos de produção caem significativamente, permitindo que esse novo modo de transporte esteja disponível para massas maiores.

Desenvolvimento rápido nos EUA

A indústria automobilística se desenvolve rapidamente. A França é pioneira em design automotivo e também pioneira na indústria automotiva nos EUA. A indústria automotiva dos Estados Unidos registra um rápido aumento com a Ford e a General Motors. Por trás desse sucesso estão fatores como padronização, economia de trabalho e concentração de negócios. Muitos gigantes automotivos dos EUA aparecem entre 1920 e 1930: a Chrysler é fundada em 1925, a Pontiac em 1926, a LaSalle em 1927 e a Plymouth em 1928.

Em 1901, a empresa americana “Olds Motor Vehicle Company” vende 12.500 unidades de um único modelo em três anos. O “Ford Modelo T”, o primeiro automóvel produzido segundo os princípios da “linha de produção” surgidos do taylorismo, tornou-se o automóvel mais vendido do mundo naquela época. Considerado o primeiro verdadeiro "carro público", o Ford Modelo T é vendido entre 1908 e 1927, 15.465.868 unidades.

Em 1907, a França e os EUA produziram cerca de 25.000 carros, enquanto a Grã-Bretanha produziu apenas 2.500 carros. A produção de automóveis na linha de produção aumentou o número de produção. Em 1914, 250.000 carros foram produzidos nos EUA, dos quais 485.000 eram Ford Modelo T. No mesmo ano, o número de produção foi de 45.000 na França, 34.000 na Grã-Bretanha e 23.000 na Alemanha.

Primeira Guerra Mundial

O automóvel desempenhou um papel importante durante a Primeira Guerra Mundial Os soldados acostumados a andar a cavalo usam os automóveis para se moverem rapidamente. Os automóveis também são usados ​​para transportar suprimentos e munições para o front. A organização da frente e de trás mudou. Os feridos na frente agora são transportados atrás da frente em caminhões especialmente equipados. As ambulâncias montadas são substituídas por ambulâncias motorizadas.

Marne Taxis é um exemplo das inovações abertas pelo carro. Em 1914, quando os alemães romperam a frente francesa, os franceses planejaram um grande ataque. Para deter o avanço alemão, os franceses devem trazer rapidamente suas forças de reserva para a frente. Os trens estão inutilizáveis ​​ou não têm capacidade suficiente. O general Joseph Gallieni decide usar táxis de Paris para transportar os soldados para a frente. Em 7 de setembro de 1914, todos os táxis foram obrigados a se mobilizar e, em cinco horas, 600 táxis estavam sob o comando do exército. Esses táxis transportaram 94 soldados para a frente, carregando cinco pessoas [5.000] e fazendo duas viagens de ida e volta. Graças a essa ideia, Paris sobrevive à ocupação alemã. É a primeira vez que o automóvel é usado no campo de batalha e ganha apoio substancial para sua industrialização.

Carros militares

Com o início da guerra, o carro se transforma em máquina de guerra em pouco tempo. Com relação ao uso do automóvel para fins militares, o coronel francês Jean-Baptiste Estienne diz que "a vitória será conquistada por quem conseguir montar um canhão em um carro que pode se mover em qualquer terreno" e projeta um veículo blindado que se move em uma pista que se parece com um tanque. Os carros Rolls-Royce Silver Ghost simples são cobertos com placas blindadas e dirigidos para a frente.

As grandes empresas automotivas também contribuem para a guerra neste período, quando todos no país contribuem para a guerra. Antes do início da Primeira Guerra Mundial, Berliet começou a fornecer equipamentos para o Exército francês [98]. Benz produz até 6.000 veículos de transporte de pessoal. A Daimler fabrica peças de reposição para submarinos. A Ford fabrica navios de guerra e aeronaves. A Renault começa a produzir os primeiros tanques de combate. Esse uso do automóvel causa um aumento no número de vítimas no campo de batalha. Permite abrir fogo contra o inimigo com segurança e superar obstáculos chamados intransitáveis.

A guerra termina em 11 de novembro de 1918. Após a guerra, pequenas empresas automobilísticas também desapareceram e apenas as empresas produtoras de munições e equipamentos militares sobreviveram. Embora algumas empresas não atuassem diretamente na indústria automobilística, os materiais e técnicas desenvolvidos por empresas como a Bugatti e a Hispano-Suiza, que produzem motores para aeronaves, também beneficiaram a indústria automobilística.

Período entre guerras 

Após o fim da Primeira Guerra Mundial em 1918, a indústria e a economia estavam muito fracas e as fábricas entraram em colapso. A Europa começa a aplicar o modelo americano para se levantar novamente. André Citroën, um dos mais bem-sucedidos industriais da época, imita o modelo americano, funda a empresa Citroën em 1919 e consegue em pouco tempo com as inovações que traz para o carro. André Citroën visita Henry Ford nos EUA para aprender sobre os métodos de produção aplicados nas fábricas de automóveis dos EUA.

Mas, além dos métodos de produção, o modelo americano é importante em termos de compreensão da importância de desenvolver um "carro público" como o Ford Model T. Muitos fabricantes automotivos europeus começam a produzir carros dessa classe. A França oferece isenções fiscais para empresas que produzem carros pequenos. A Peugeot produz a “Quadrilette” e a Citroën os famosos modelos “Citroën Type C”.

Anos loucos

Em dez anos, a Europa desenvolve e consolida a indústria automotiva. Em 1926, a Mercedes e a Benz se fundiram para formar a fabricante de carros esportivos e de luxo Mercedes-Benz. Ferdinand Porsche foi o diretor técnico desta empresa entre 1923 e 1929. Como resultado desta fusão, nasce o modelo "S" e surgem os modelos "SS", "SSK" e "SSKL" mais desportivos. A BMW, por outro lado, concluiu com sucesso sua transformação em 1923.

Enquanto o automóvel consegue atingir massas maiores, os carros considerados os mais belos designs de todos os tempos surgem na década de 1920. Esses carros de luxo são símbolos de prosperidade recuperada após tempos difíceis. Dois modelos proeminentes deste período são: o modelo “Tipo 8” de Isotta Fraschini e o modelo “Type H6” de Hispano-Suiza. O primeiro desses carros, de dimensões muito grandes, tem motor de 5,9 litros e o segundo de 6,6 litros.

A empresa Bugatti também terá sucesso neste período. Jean Bugatti, responsável pelo design automóvel, marca “curvas grandes e arrojadas que surgem com movimentos amplos e se combinam com elegância”. O Bugatti "Royale", um dos automóveis mais típicos deste período, é produzido em 1926 em 6 unidades. Este modelo, que é o carro mais luxuoso da marca, foi feito apenas para governantes e camadas de elite. O preço deste carro com envergadura de 4,57 me motor de 14,726 litros é superior a 500.000 francos franceses.

Embora a marca britânica Rolls-Royce tenha surgido em 1906, ela se expandiu na década de 1920. A parceria do bem-sucedido distribuidor Rolls e do perfeccionista Royce, que entende de qualidade, resultou nos carros "mais caros, mas os melhores do mundo". [104] Esse período espalhafatoso, em que o frame work ocupa um lugar importante no design de automóveis, será curto.

Crise econômica novamente

O período entre as duas guerras mundiais foi uma era de ouro para carros de luxo porque os carros agora são aprimorados em termos de confiabilidade, a infraestrutura rodoviária melhorou, mas as regulamentações legais para carros estão apenas começando. A França se orgulha de ter as melhores estradas do mundo naquele período. Mas a "quinta-feira negra" de Wall Street em 1929 teve um impacto negativo na indústria automotiva, como em outros setores econômicos. A indústria automotiva norte-americana foi a primeira a ser afetada pela crise e as vendas caíram imediatamente. Contra a produção de 1930 carros em 2.500.000 nos EUA, apenas 1932 carros foram construídos em 1.500.000. Os "anos loucos" foram seguidos por um período de dúvida e incerteza.

Para aumentar a produção de automóveis, fabricantes europeus e americanos apresentam modelos mais leves, rápidos e econômicos. Os progressos realizados na melhoria dos motores e caixas de velocidades desempenharam um papel importante no surgimento destes modelos. Este período também testemunhou uma verdadeira revolução estética. Surgiram os modelos cabriolet e coupé. Projetos de carroceria mais aerodinâmicos começaram a ser usados ​​com aviões nos motores que são desenvolvidos gradualmente. Chegou a hora de Streamline Moderne, uma tendência da Art déco no setor automotivo. Os estilos de carroceria mudaram consideravelmente. Enquanto 1919% dos carros tinham carroceria aberta até a década de 90, essa proporção foi revertida na década de 1929. Agora, o esforço é feito para fazer a produção com lógica e aumentar o conforto, a facilidade de uso e a segurança.

Marco no carro

Drive frontal

A tração dianteira do carro não atrai muita atenção dos fabricantes. A partir da década de 1920, dois engenheiros experimentaram a tração dianteira, especialmente em carros de corrida. Em 1925, um carro modelo Miller "Junior 8" com tração dianteira, projetado por Cliff Durant, entrou na corrida das 500 milhas de Indianápolis. O veículo conduzido por Dave Lewis completa a classificação geral em segundo lugar. A montadora Harry Miller continua a usar essa tecnologia em carros de corrida, mas não na produção automotiva.

Embora o francês Jean-Albert Grégoire tenha fundado a empresa Tracta neste princípio em 1929, será necessário esperar que duas montadoras americanas Cord e Ruxton para que a tração dianteira tenha um impacto significativo. O modelo “L-29” da Cord vende aproximadamente 4.400 unidades [109]. Em 1931, a DKW mudou para esta tecnologia com o modelo Front. Mas essa tecnologia começa a ser amplamente utilizada alguns anos depois, com o modelo Citroën Traction Avant. A vantagem da tração dianteira é que o centro de gravidade é abaixado e a aderência à estrada é melhorada.

Corpo de volume único

O uso de carroceria de um volume também é um marco importante para a fabricação de automóveis. A Lancia começou a usá-lo na década de 1960, muito antes da implantação generalizada desse tipo de carroceria na década de 1920. Vincenzo Lancia, que estudou os barcos, desenvolveu uma estrutura de aço na qual painéis laterais e bancos podem ser instalados no lugar do chassi clássico. Essa estrutura também aumenta a resistência geral do carro. O Lancia Lambda, exibido no Salão do Automóvel de Paris em 1922, é o primeiro modelo com carroceria monobloco. O uso de aço está aumentando em automóveis e a Citroën fabrica o primeiro modelo todo em aço. Este modelo de carroceria é cada vez mais usado por muitos fabricantes de automóveis da década de 1930. Isso inclui o Airflow da Chrysler em 1934, o Zephyr de Lincoln em 1935 ou o modelo "600" de Nash.

Meados do século 20

II. guerra Mundial

II. Durante a Segunda Guerra Mundial, o automóvel quase desaparece na Europa e é substituído por bicicletas e bicicletas táxis. Nesse período, os carros não podem sair da garagem dos proprietários, principalmente por falta de gasolina. Nesse período, surgiram motores de automóveis movidos a gás de lenha, usados ​​em substituição aos motores a gasolina. Panhard foi o primeiro fabricante de automóveis a lidar com esse tipo de motor. Na França, esse motor é adicionado a cerca de 130.000 carros sob ocupação alemã.

O automóvel enfrenta novos desafios em 1941. A indústria europeia está sob o controle da Alemanha, onde está ocupada. Apesar dos desafios de projetar novos carros, a maioria dos fabricantes começa a projetar modelos para o futuro. A guerra proporcionou uma oportunidade de desenvolvimento tecnológico para o automóvel como em outros campos e permitiu um aumento na produção da fita [116]. Caixa de câmbio automática, embreagem automática, suspensões hidráulicas e caixas de câmbio sincronizadas foram instaladas nos carros. Criado para o governo dos Estados Unidos em 1940, o veículo leve de reconhecimento Jeep Willys é apenas para o II. Não se tornou apenas um símbolo da Segunda Guerra Mundial, mas também um símbolo do desenvolvimento dos automóveis.

Pós-guerra

Imediatamente após a guerra, o carro só poderia ser comprado por alguns privilegiados. A maioria dos carros vendidos na Europa veio da indústria dos Estados Unidos, enquanto as montadoras europeias tentavam reconstruir suas fábricas. A Europa do pós-guerra estava em extrema necessidade e os países tiveram que se reestruturar antes de cuidar do automóvel. Embora modelos como o Renault 1946CV expostos no salão do automóvel de 4 dessem um sinal positivo sobre o futuro, a inflação e o fato de os salários não aumentarem fizeram com que o poder de compra das famílias diminuísse.

A indústria europeia volta ao normal entre 1946-1947. A produção de automóveis no mundo aumenta significativamente. Entre 1945 e 1975, esse número aumenta de 10 milhões para 30 milhões. Os carros de pequena economia emergem na Europa graças ao desenvolvimento técnico, maior eficiência e intensidade industrial.

Esse aumento também indica o surgimento de uma sociedade de consumo que vai além do atendimento às suas necessidades básicas. Sem dúvida, o setor que mais se beneficia com essa situação é o automotivo. Os produtores têm que fazer produção em massa em face do aumento constante da demanda.

Em 1946, os primeiros 10.000 "Vosvos" são produzidos na Alemanha. O Renault 1946CV, que iniciou a produção na França em 4, produziu mais de 1954 em 500.000. Os pequenos carros Fiat lançados na Itália pouco antes da guerra alcançaram um sucesso sem precedentes. Com algum atraso, ele começou a produzir carros pequenos com o famoso Mini na Inglaterra. Esses números mostram que uma nova era começou para o automóvel. Os carros agora estão sendo usados ​​por toda a sociedade, não pela classe alta.

Lendas do carro

Enzo Ferrari participa de corridas de automóveis na equipe Alfa Romeo desde os anos 1920, mas II. Ele deixa a Alfa Romeo para abrir sua própria empresa antes da Segunda Guerra Mundial. Mas os carros que ele fez com sua empresa, chamada Avio Costruzioni, só se tornaram conhecidos depois da guerra, e “seu nome se tornou a marca mais conhecida da história do automóvel”. Em 1947, o primeiro carro de corrida da Ferrari foi produzido com o nome de Ferrari 125 S.

Em 1949, o carro de corrida Ferrari 166 MM vence as 24 Horas de Le Mans e o Ferrari 166 S torna-se o primeiro carro turístico fabricado nas fábricas de Maranello. Esses dois modelos, feitos para usos diferentes, têm muitos pontos em comum, principalmente mecânicos. Na década de 1950, a Ferrari acrescentou fama à sua marca ao vencer muitas corridas de resistência.

Após a guerra, Ferdinand Porsche, que foi preso por colaborar com os nazistas, é libertado. Após seu lançamento em 1947, ele começou a trabalhar em um protótipo chamado "356" com seu filho Ferry Porsche. Este protótipo é um pequeno roadster com motor traseiro como o “Vosvos” desenhado por Ferdinand Porsche. Mostrando oficialmente o nascimento da marca Porsche, a versão final deste protótipo é exibida no Salão Automóvel de Genebra de 1949 e atrai a atenção de todos com sua "agilidade, distância entre eixos curta e economia". A reputação da marca aumentará dia a dia com sua mecânica de sucesso e linhas atemporais.

O nascimento de campeonatos

Entre 1920-1930, surgem automóveis feitos especialmente para competições esportivas. No entanto, essa disciplina esportiva se generalizou em 1946, depois que as regras foram introduzidas pela Fédération Internationale du Sport Automobile (Federação Internacional de Esportes Automobilísticos).

À medida que o automobilismo se espalha rapidamente, a Federação Internacional do Automóvel (FIA) decide, em 1950, organizar uma corrida mundial com a participação de montadoras. Este campeonato internacional consiste em seis "grandes prêmios" europeus, com exceção do Indianápolis 500. As corridas são abertas para carros de Fórmula 4,5 com deslocamento não superior a 1 litros e Indy Cars durante as 500 milhas de Indianápolis. Os modelos Alfa Romeo Alfetta (tipo 158 e 159) utilizados por Giuseppe Farina e Juan Manuel Fangio deixam a sua marca em todo o campeonato. Além disso, a FIA cria categorias. A Fórmula 2 surgiu assim em 1952.

Apesar da estagnação técnica experimentada por montadoras como Lada, Trabant e GAZ nos países do Bloco de Leste, o carro foi reservado apenas para a nomenklatura. Embora não houvesse inovação na Europa Oriental, pioneiros da inovação estavam surgindo no oeste.

A montadora britânica Rover decide adaptar a turbina, até então usada apenas em aeronaves, para um veículo terrestre. Em 1950, eles exibem o primeiro modelo movido a uma turbina, denominado "Jet 1". A Rover continuou a desenvolver e fabricar carros movidos a turbina até os anos 1970. Na França, Jean-Albert Grégoire e a empresa Socéma desenvolvem um modelo equipado com turbina e capaz de atingir velocidades de 200 km / h. No entanto, em sua forma semelhante a um míssil, o carro mais famoso equipado com uma turbina é o modelo "Firebird" da General Motors. O primeiro modelo Firebird, denominado XP-21, foi produzido em 1954.

Considerado o primeiro carro esportivo americano, o Chevrolet Corvette 1953 traz muitas novidades. Além de ser o primeiro carro de série a ter as linhas de um veículo conceito, é o primeiro carro feito em fibra de vidro com carroceria sintética. Na França, o Citroën DS se destaca pelas muitas inovações que trouxe: direção hidráulica, freios a disco, caixa automática, suspensões hidropneumáticas e aerodinâmica.

Obtendo qualificação internacional

A partir da década de 1950, o automóvel deixa de ser o "brinquedo" apenas dos EUA e de alguns países europeus. Tendo um mercado antes isolado, a Suécia faz seu primeiro carro a ser aberto ao mercado internacional em 1947 com o modelo Volvo PV 444. Isso é novamente seguido pela montadora sueca Saab. Montadoras americanas e europeias abrem novas fábricas, expandindo-se para países do sul, especialmente para a América Latina. A partir de 1956, o Volkswagen Beetle começa a ser produzido no Brasil. Para dominar o mercado australiano, a marca Holden foi fundada pela General Motors em 1948 e começou a produzir carros específicos para este país.

O Japão gradualmente começa a aumentar sua produção, produzindo seus primeiros carros em série. Alguns fabricantes firmam parcerias com empresas ocidentais para evitar atrasos na indústria. O estatístico americano William Edwards Deming desenvolveu no Japão os métodos de gestão da qualidade que foram a base do desenvolvimento da economia japonesa do pós-guerra, mais tarde referida como o "milagre japonês".

Progresso sem precedentes

O significativo crescimento econômico experimentado na década de 1950 também proporciona um aumento significativo na produção de automóveis. II. A indústria, restabelecida após a Guerra Mundial, começa a surtir efeito. Como resultado do aumento do nível de bem-estar, a venda de bens de consumo aumenta e novos desenvolvimentos tecnológicos são pavimentados. Desde 1954, o preço de venda dos automóveis foi reduzido pela primeira vez em anos. Os empréstimos agora são usados ​​para comprar um carro. Na década de 1960, todos nos países industrializados chegaram ao ponto em que podem comprar um carro. Na década de 1947, a produção automobilística nos EUA atinge números inéditos até então. 3,5 milhões de carros foram produzidos em 1949, 5 milhões em 1955 e cerca de 8 milhões de carros em XNUMX.

Enquanto carros cada vez maiores estão sendo produzidos nos EUA, é mais comum desenvolver carros econômicos com cilindrada média na Europa. A partir de 1953, os europeus alcançam os EUA e ganham a liderança no mercado de veículos de pequeno e médio porte. Beneficiando-se dos investimentos dos EUA e da assistência das Forças Aliadas, a Alemanha se torna o líder europeu na produção de automóveis. Mesmo assim, empresas como BMW e Auto-Union, cujas fábricas permanecem em regiões ingressadas pelos soviéticos, não poderão se beneficiar imediatamente desse crescimento econômico. A Mercedes-Benz, que produz automóveis nos segmentos médio e luxo, mostra seu desejo de ser líder no mercado mundial. Como resultado desse desejo, o Mercedes-Benz 1954 SL, que se tornou o símbolo da década de 1950 com suas portas se abrindo como uma "asa de gaivota", é exibido no salão automóvel de 300 em Nova York.

O design de automóveis evolui

Em termos de estilo, o design de automóveis torna-se cada vez mais criativo. Duas correntes muito diferentes afetam profundamente o design automotivo. São a prosperidade americana e a iguaria italiana. Os americanos dão importância ao design. Os gigantes do design que trabalham para "Os Três Grandes de Detroit" são Harley Earl para a General Motors, George Walker para a Ford e Virgil Exner para a Chrysler. Ele participou do desenvolvimento do design em Raymond Loewy e liderou o estabelecimento da associação de designers industriais em 1944. Três anos depois, aparece na capa da revista Time. Seu design mais bonito é o Studebaker Starliner de 1953.

Mas é o design de estilo italiano que vai durar mais. Os grandes nomes do design automóvel ainda mantêm a sua liderança neste campo: Pininfarina, Bertone, Zagato, Ghia… Esta nova moda foi lançada pela Pininfarina no salão automóvel de Paris de 1947 com o modelo Cisitalia 202, que é “decisivo no design automóvel do pós-guerra” com o seu design do capot descendente.

Embora os estúdios de design existam nos EUA desde a década de 1930, eles ainda não estão na Europa. Simca, que entende a importância do design, estabelece o primeiro estúdio de design da Europa. Outras empresas automotivas logo viram a colaboração entre a Pininfarina e a Peugeot, atingindo estúdios semelhantes.

O desenvolvimento de rodovias

O rápido desenvolvimento do mercado automotivo desde a década de 1910 causa o desenvolvimento da rede rodoviária. Em 1913, os Estados Unidos decidem construir uma rodovia de Nova York a São Francisco, chamada Lincoln Highway, que cruzaria o país. A maior parte dos custos de construção são cobertos pelos fabricantes de automóveis da época.

Na década de 1960, a malha rodoviária do mundo atinge uma dimensão diferente. Em particular, os EUA começam a desenvolver projetos chamados Interstate Highway System. O Governo Federal dos Estados Unidos prevê o estabelecimento de uma rede de rodovias com os Federal Highway Acts em 1944, 1956 e 1968, atingindo 1968 km em 65.000. Agora, "a vida americana é organizada em torno da estrada", e a indústria automobilística e as empresas de petróleo são as que mais se beneficiam.

Na Europa, Alemanha II. Ele continua a desenvolver projetos da Autobahn que iniciou durante a Segunda Guerra Mundial. Mantendo seu "conservadorismo econômico e social", a rede de estradas da França ficou confinada a uma seção a oeste de Paris por anos.

Enquanto o desenvolvimento de quase todas as grandes cidades dos EUA girava em torno de grandes rodovias, também havia uma grande dependência da sociedade. Alguns viam isso como um vício psicológico, enquanto outros o viam como um vício em um método prático de transporte. As consequências do vício em automóveis incluem o aumento do congestionamento do tráfego nas cidades, poluição do ar, aumento dos acidentes de trânsito e aumento das doenças cardiovasculares resultantes da falta de exercícios físicos [141]. Esse vício foi aumentado ainda mais pelos carros que as mães usam para transportar seus filhos, devido aos riscos causados ​​pelos carros nas cidades.

O conceito de "vício em carros" foi popularizado pelos escritores australianos Peter Newman e Jeffrey Kenworthy. Newman e Kenworthy argumentam que essa dependência não é dos motoristas, mas dos regulamentos da cidade que criam dependência do carro. Por outro lado, Gabriel Dupuy afirma que quem quer sair do sistema automobilístico não pode desistir disso porque não pode ser desvinculado dos inúmeros benefícios proporcionados pelo automóvel.

Os especialistas sugeriram muitas razões para esse vício. O mais importante deles são as razões culturais: quem quer viver em suas “casas com jardim e longe da cidade” em vez de cidades lotadas não pode abrir mão do carro.

Carros compactos

1956 é o ano em que a crise volta para a indústria automobilística. Os preços dos combustíveis para automóveis dispararam como resultado da nacionalização do Canal de Suez pelo presidente egípcio Gamal Abdünnasir. Como resultado do choque econômico que se seguiu, o pensamento de consumo mudou radicalmente: depois de um boom econômico significativo, o automóvel agora está sendo usado apenas para fins pragmáticos.

As montadoras se depararam com um problema que não haviam resolvido antes: o consumo de combustível dos carros. As montadoras começam a projetar carros menores, que não têm mais de 4,5 metros, e são chamados de compactos. Os EUA, particularmente afetados por esta crise, produzem carros menores desde 1959. Os mais conhecidos deles são Chevrolet Corvair, Ford Falcon e Chrysler Valiant. Carros muito menores, como o Austin Mini, se saem muito bem durante esse período.

Unificação de fabricantes

Algumas montadoras tiveram que se fundir em face da crise econômica, e algumas foram compradas por grandes empresas. Do final dos anos 1960 até o início dos anos 1980, o número de grandes grupos de fabricantes de automóveis diminuiu como resultado dessa mobilidade. A Citroën compra a Panhard em 1965 e a Maserati em 1968; Estabelece o grupo PSA com a compra da Peugeot Citroën e da parte europeia da Chrysler; A Renault assume o controle da American Motors, mas depois a vende para a Chrysler; Sob o grupo VAG, Audi, Seat posteriormente se fundiu com Škoda; Enquanto a Saab se junta à General Motors, a Volvo se muda para o grupo Ford; A Fiat adquire a Alfa Romeo, Ferrari e Lancia em 1969.

As empresas continuam sendo vendidas. Em 1966, a Jaguar, que já havia adquirido a Daimler, forma a BMC British Motor Holding e mais tarde se fundiu com a Leyland Motor Corporation para formar a British Leyland Motor Corporation. Em 1965, o grupo "Audi-NSU-Auto Union" foi formado pela Volkswagen.

Direitos do consumidor e segurança

O número de acidentes de trânsito é bastante elevado. O presidente dos EUA, Lyndon B. Johnson, afirma que, em 1965, o número de mortes no trânsito nos Estados Unidos nas últimas duas décadas ultrapassou 1,5 milhão, maior do que as vítimas nas guerras recentes. Ralph Nader publica um folheto intitulado Unsafe at any speed, que descreve a responsabilidade das montadoras. Como o número de acidentes de trânsito dobrou na França entre 1958 e 1972, o Primeiro Ministro Jacques Chaban-Delmas afirma que “a rede rodoviária francesa não é adequada para tráfego pesado e rápido”.

Em 1971, os australianos aceitaram pela primeira vez a obrigação de usar cintos de segurança após a votação. Como resultado dessas novas prioridades, a tração dianteira torna-se mais importante do que a tração traseira. A maioria dos fabricantes de automóveis está começando a produzir carros com tração dianteira. Na França, o famoso Renault 4CV com motor traseiro é substituído pelo R4 de tração dianteira. Ele também muda para tração dianteira nos Estados Unidos, e o Oldsmobile Toronado se torna o primeiro carro com tração dianteira. No automobilismo, a posição intermediária das costas, ou seja, logo à frente da equipe traseira, tem prioridade. Esta posição fornece uma distribuição de peso mais ideal e reduz os movimentos de oscilação e inclinação no desempenho dinâmico do veículo.

Como resultado da conscientização sobre a segurança do automóvel na década de 1960, os direitos do consumidor surgiram como uma inovação na sociedade. A General Motors é forçada a suspender a venda do modelo Chevrolet Corvair depois que o defensor dos direitos do consumidor Ralph Nader revela que os carros americanos não são seguros em nenhuma velocidade. Nader vence muitas ações judiciais movidas na indústria automobilística e, em 1971, fundou a associação americana de proteção aos direitos do consumidor "Public Citizen".

O número crescente de carros na cidade torna as coisas ainda mais difíceis. Poluição do ar, congestionamento de tráfego e falta de vagas de estacionamento são alguns dos problemas enfrentados pelas cidades. Algumas cidades tentam reverter para os bondes como uma alternativa aos carros, é recomendado que várias pessoas usem os carros juntas e não sozinhas.

A crise do petróleo dos anos 1970

Com a eclosão da Guerra Árabe-Israelense em 6 de outubro de 1973, ocorreu a primeira crise do petróleo. Como resultado deste conflito, os membros da OPEP, incluindo os maiores países produtores de petróleo, decidem aumentar o preço bruto do petróleo, e então a indústria automobilística enfrenta uma grande crise energética. Os EUA precisam produzir carros menores, mas os novos modelos não podem ter muito sucesso nesse mercado conservador. Novos tipos de corpo emergem como resultado da crise na Europa. Em vez de veículos longos do tipo sedan, surgem carros de dois volumes com comprimento não superior a 4 me cujo porta-malas não é separado do espaço interno. O Volkswagen Golf, projetado pela italiana Ital Design em 1974, surge e obtém grande sucesso com suas linhas “atraentes e funcionais”.

Em 1979, a segunda crise do petróleo eclodiu como resultado da eclosão da guerra entre o Irã e o Iraque. O preço do barril de petróleo dobra. O automóvel entra em um grande período de ausência. Por exemplo, em Los Angeles, os veículos só podem comprar combustível em dias alternados, de acordo com os números das placas. Para reduzir o consumo de combustível, os fabricantes de automóveis começam a projetar carros mais aerodinâmicos. O coeficiente de resistência "Cx" está incluído nas especificações de design do automóvel.

Motores redesenhados

Como resultado da crise energética, tornou-se necessário iniciar pesquisas para otimizar o consumo de combustível dos automóveis e renovar o design dos motores dos automóveis. Os fabricantes de automóveis têm procurado aumentar sua eficiência redesenhando as câmaras de combustão e aumentando as entradas dos motores e reduzindo o atrito que ocorre durante o movimento do pistão no cárter do motor. Além disso, o sistema de injeção foi substituído por carburadores. A amplitude das mudanças de regime foi reduzida aumentando as taxas de transmissão.

O motor diesel tem sido usado em veículos comerciais desde 1920, mas não era muito popular em carros particulares. A Mercedes foi a única fabricante a produzir carros grandes com motores Diesel desde 1936. O final de 1974 foi um importante ponto de inflexão para os carros movidos a diesel. Os motores a diesel com melhor eficiência termodinâmica em comparação aos motores a gasolina consomem menos combustível. Por conta dessas características, grande parte das montadoras tem demonstrado grande interesse pelo motor Diesel. A Volkswagen e a Oldsmobile lançaram carros movidos a diesel em 1976, Audi e Fiat em 1978, Renault e Alfa Romeo em 1979. O apoio do governo para reduzir os impostos sobre o diesel ajudou na produção de carros com motores a diesel em vez de motores a gasolina.

Os turbocompressores permitem a compressão do ar que entra na câmara de combustão onde o combustível é injetado. Desta forma, mais ar é fornecido no mesmo volume do cilindro e, assim, a eficiência do motor aumenta. Esta técnica só foi usada em alguns modelos BMW, Chevrolet e Porsche desde 1973. No entanto, tornou-se generalizado graças ao sistema operacional dos motores a diesel. Graças ao turbo, é possível que a potência dos motores a diesel seja superior à dos motores a gasolina.

O uso generalizado de eletrônicos

O uso da eletrônica no design de automóveis se generaliza em quase todos os campos tecnológicos. O processo de combustão e o suprimento de combustível dos motores agora são controlados eletronicamente. A injeção de combustível é ajustada por microprocessadores que otimizam a taxa de fluxo e o tempo de injeção.

As caixas de câmbio automáticas começam a ser usadas com mais eficácia graças aos programas que regulam as mudanças de marcha. As suspensões são ajustadas eletronicamente às condições da estrada ou ao estilo de uso do piloto.

Graças à eletrônica, desenvolvem-se sistemas de segurança ativa de veículos e sistemas que auxiliam o motorista, como o antiderrapante, passam a ser utilizados em automóveis. Em carros com tração nas quatro rodas, os processadores que trabalham com a ajuda de sensores determinam a rotação das rodas e mudam automaticamente da tração nas duas rodas para as quatro rodas, distribuindo o torque do motor para todas as rodas. [153] A empresa Bosch desenvolve o sistema ABS (Anti-Blocking System ou Antiblockiersystem), que evita o travamento das rodas em travagens bruscas.

Entre 1970 e 1980, os sistemas auxiliados por computador foram usados ​​no design de automóveis e o CAD (design auxiliado por computador) se espalhou.

Final do século 20

Novos desafios

O automóvel tornou-se parte integrante da sociedade no final do século XX. Nos países desenvolvidos, existe quase um carro por pessoa. Essa densidade também causa muitos problemas. O automóvel tem sido foco de muitos debates desde a década de 20, principalmente por seus efeitos negativos no meio ambiente e por questões como a segurança no trânsito, com as mortes acidentais se tornando um grande problema.

Os estados começam a impor condições severas contra aqueles que não obedecem às regras de trânsito. Enquanto a maioria dos países está fazendo a transição para pontos que exigem carteira de motorista, alguns adicionam sentenças de prisão às suas leis. Medidas de segurança são tomadas no design de automóveis e testes de colisão são necessários para reduzir a taxa de mortalidade em decorrência de acidentes.

No início do século 20, surgiu um movimento comunitário internacional chamado Carfree. Esse movimento apóia cidades ou bairros que não possuem automóveis. O ativismo anti-automóvel está aumentando. A percepção do carro passa por uma evolução real. Comprar um carro não é mais considerado ganhar status. Nas grandes metrópoles, surgem aplicativos como o uso do carro com assinatura e o uso do carro compartilhado.

Carros de baixo custo

O desenvolvimento do mercado automóvel e a subida do preço do petróleo provocam a difusão de modelos de automóveis de baixo custo, simples, de baixo consumo e pouco poluentes, como o Dacia Logan desenvolvido pela Renault. Logan obtém um sucesso significativo; Vendeu mais de 2007 cópias no final de outubro de 700.000. Como resultado desse sucesso, outras montadoras começam a trabalhar em modelos de carros de baixo custo, até mesmo muito baratos, como o Tata Nano, que começou a ser vendido na Índia por € 1.500 em 2009.

Em geral, carros de baixo custo Romênia, Irã, a economia em países em desenvolvimento como a Turquia e Marrocos também são um grande sucesso, possíveis acidentes em países mais desenvolvidos como a França fazem muitas vendas.

Essas novas tendências, com a adição do custo de aposentados, têm sido fundamentais para a contração de montadoras americanas como a General Motors, devido à impossibilidade de oferecer produtos que atendam à demanda mundial, inclusive em seus próprios mercados.

Carros modificados

Carros modificados ou tuning é uma moda surgida na década de 2000 que envolve o refinamento e a personalização de carros. No centro dessa tendência estão aqueles que fazem mudanças que melhoram a mecânica dos carros e aumentam a potência do motor.

Geralmente, eles modificam quase todos os seus carros com aqueles que seguem esta moda. Turbos são adicionados aos motores, kits aerodinâmicos são montados na carroceria e pintados em cores atraentes. Sistemas de som muito potentes são adicionados à cabine. Os carros modificados geralmente dizem respeito aos jovens que desejam um carro único e diferente. Os valores pagos pelo carro modificado são bastante elevados. Cientes do potencial dessa moda, os fabricantes também preparam "kits de tuning" para seus modelos.

Em direção a um carro sem gasolina

Os especialistas concordam que os recursos petrolíferos diminuirão. Em 1999, o transporte foi responsável por 41% do uso mundial de petróleo. Como resultado do crescimento de alguns países asiáticos, como a China, a produção diminuirá e aumentará o uso da gasolina. O transporte pode ser profundamente afetado em um futuro próximo, mas as soluções alternativas para a gasolina são mais caras e menos eficientes hoje. As montadoras agora terão que projetar carros que funcionem sem usar óleo. As soluções alternativas existentes são ineficientes ou menos eficientes, mas também os benefícios para o meio ambiente são questionáveis.

Regulamentações cada vez mais rígidas para reduzir o impacto no meio ambiente estão levando os fabricantes de automóveis a projetar motores com consumo de combustível reduzido ou a lançar carros híbridos como o Prius até que um carro limpo para o meio ambiente possa ser construído. Esses carros híbridos consistem em um motor de combustão interna convencional e uma ou mais baterias que alimentam o motor elétrico. Hoje, muitos fabricantes se voltaram para a eletricidade como fonte de energia dos carros do futuro. Alguns carros, como o Tesla Roadster, funcionam apenas com eletricidade.

Início do século 21

Novos corpos

No início do século 21, novos tipos surgiram em carrocerias de automóveis. Anteriormente, as opções de modelos dos fabricantes de automóveis eram limitadas a sedans, peruas, coupes ou cabriolets. A competição crescente e a atuação no cenário mundial levaram os fabricantes de automóveis a criar novos tipos de carroceria, cruzando os modelos existentes entre si. O primeiro tipo de SUV (Sport Utility Vehicle) criado por esta tendência. Ele foi criado ao tornar o veículo todo-o-terreno 4 × 4 adequado para uso na cidade. Nissan Qashqai, um dos modelos de crossover mais conhecidos, tenta oferecer opções que irão agradar aos usuários de SUVs e carros clássicos. SUV e Crossover também são muito populares nos EUA.

As montadoras alemãs estão entre as mais criativas neste campo. A Mercedes lançou o CLS, um coupé sedã de cinco portas, em 2004; A Volkswagen lançou a versão coupé-confort do sedã Passat em 2008 e a BMW começou a vender o coupé BMW X4 4 × 6 no mesmo ano.

Crise financeira

A crise financeira mundial que eclodiu em 2007 foi um duro golpe para a indústria automobilística. O mundo financeiro, afetado pela crise de crédito no mercado imobiliário desde julho, virou de cabeça para baixo e afetou grande parte das montadoras. Os produtores temiam que essa crise gerasse ansiedade nos consumidores. Além disso, dois terços das vendas de automóveis foram feitos com empréstimos bancários, e os bancos estavam cada vez mais tendo dificuldade para emprestar e as taxas de juros estavam subindo.

A indústria automotiva dos Estados Unidos foi particularmente afetada por esta crise. Conhecida por seus carros grandes e consumidores de combustível, a indústria do país teve dificuldades em se reestruturar, inovar e, principalmente, projetar carros ecológicos. Os problemas ecológicos agora eram uma grande preocupação para o consumidor americano. Outrora líderes do mercado americano, as Três Grandes de Detroit (as três maiores de Detroit), a Chrysler, a General Motors e a Ford estavam à beira da falência. Três montadoras solicitaram ao Congresso dos Estados Unidos em 2 de dezembro de 2008 um plano de resgate e US $ 34 bilhões em ajuda. Alguns chegam a mencionar que o Chrsyler, o mais afetado pela crise, vai desaparecer, mas o presidente do grupo, Bob Nardelli, expressa confiança de que a empresa sobreviverá em 11 de janeiro de 2009. Os governos da Europa e o Banco Europeu de Investimento apoiam a indústria automobilística.

Carros elétricos

A propulsão por motores elétricos é conhecida há mais de um século. Graças ao desenvolvimento tecnológico das baterias hoje, as baterias de íon-lítio tornam possível construir carros que podem atingir o desempenho de carros normais. O Tesla Roadster é um exemplo do desempenho desse tipo de carro.

Para que o carro elétrico possa se estabelecer, novas infra-estruturas, como postos de carregamento rápido de baterias, devem ser desenvolvidos. Além disso, reciclar as baterias continua sendo um problema. Essas infra-estruturas só podem ser tomadas através de decisões a nível nacional. Questões como se a geração de eletricidade de um país é suficiente para si mesmo, se ele usa carvão para gerar eletricidade afetarão se o veículo elétrico é energeticamente limpo em comparação com veículos com motores térmicos.

Quase todas as montadoras, da Mercedes-Benz à Toyota, exibiram 2009 carros elétricos, a maioria ainda conceitos, no salão do automóvel de Frankfurt em 32. Exibindo uma série de quatro carros elétricos, o presidente da Renault, Carlos Ghosn, anunciou que venderá 2011 carros elétricos Renault Fluence em Israel e na Dinamarca de 2016 a 100.000. A Volkswagen anunciou que vai lançar o carro elétrico E-Up em 2013 e o Peugeot iOn a partir do final de 2010. O modelo i-Miev da Mitsubishi está à venda.

O desenvolvimento do estacionamento mundial

Crescimento anterior

O estacionamento mundial desenvolveu-se muito rapidamente ao longo dos anos. Como resultado dos esforços feitos para a guerra, muitas inovações tecnológicas surgiram após a Primeira Guerra Mundial, mas também métodos de produção e melhorias nas máquinas que permitiram um aumento significativo da produção de automóveis. Entre 1950 e 1970, a produção mundial de automóveis triplicou, passando de 10 milhões para 30 milhões. O ambiente de prosperidade e paz possibilitou a compra do automóvel, que é uma ferramenta de consumo para o conforto. A produção mundial de automóveis, que atingiu 2002 milhões em 42, dobrou em 2007 anos, ultrapassando os 70 milhões com o crescimento da China depois de 40. Embora a crise de 2007-2008 tenha reduzido as vendas de automóveis na Europa e nos EUA, o aumento do parque automobilístico mundial continuou com as vendas nos mercados de países em desenvolvimento.

Crescimento futuro

Especialmente graças aos crescentes mercados chinês e sul-americano, as vendas de automóveis aumentaram 2007% em 4 e o mercado mundial ultrapassou os 900 milhões. Os especialistas estimam que a marca do bilhão será ultrapassada antes do final de 2010. A renovação do estacionamento é lenta porque a vida média dos veículos é de 10 anos em países com grande número de carros.

Mesmo assim, muitos mercados automotivos estão enfrentando dificuldades devido à crise. O mercado norte-americano, que tem apresentado uma clara redução nas vendas, é o mercado automobilístico mais afetado pela crise. As vendas de automóveis diminuíram cerca de 2008 milhões de unidades em 15, em resultado da alteração da conjuntura económica nos EUA, nomeadamente da diminuição dos salários, do desemprego, do aumento do imobiliário e do preço do petróleo.

Novos mercados

Países altamente populosos como Rússia, Índia e China são mercados com alto potencial para automóveis. Na União Europeia, uma média de 1000 carros por 600 pessoas, esse número é 200 para a Rússia e apenas 27 para a China. Além disso, depois que as vendas caíram nos EUA devido à crise, a China se tornou o maior mercado automotivo do mundo. Segundo especialistas, a crise apenas acelerou essa conclusão. Além disso, o apoio do governo chinês à indústria automobilística, como a redução dos impostos sobre a compra de automóveis, também contribuiu para esse fenômeno.

Algumas estimativas de longo prazo mostram que em 2060 o estacionamento mundial chegará a 2,5 bilhões, e 70% desse aumento será devido a países com baixíssimo número de carros por pessoa, como China e Índia.