As locomotivas que puxam trens de carga ou transportam passageiros são as potências inteligentes da rede ferroviária. Frank Schleier, chefe de plataforma de locomotivas da Alstom, trabalha com locomotivas pesadas há duas décadas e explica como esses “equipamentos de construção ferroviária” estão ficando mais ecológicos por meio da inovação contínua.
Frank Schleier é chefe de plataforma de produtos para locomotivas da Alstom. Iniciou a sua carreira em 1992 como engenheiro electrotécnico, trabalhando em projectos internacionais em diferentes sectores nas áreas de gestão de concursos, vendas e gestão de projectos. Vinte anos atrás, ele ingressou na indústria ferroviária e combinou com locomotivas. Graças às suas posições de liderança em gerenciamento de projetos, gerenciamento de produtos e engenharia, ele encontrou o caminho para onde está hoje. Frank Schleier lidera o segmento de ferrovias elétricas na associação comercial ZVEI desde 2020. Por viajar muito, procura poupar o seu tempo aos fins-de-semana para fazer atividades de lazer como andar de bicicleta elétrica, jogar às cartas com a família e amigos e fazer caminhadas nos bosques ou vinhas perto de casa.
A locomotiva é o cérebro do trem, que tem o poder de puxar todos os vagões que compõem o trem. Uma locomotiva deve ser muito pesada para obter a força de tração necessária aplicada aos trilhos e geralmente na frente do trem. Em contraste, outros tipos de trens, como trens de alta velocidade, metrôs ou monotrilhos, são produzidos como unidades múltiplas elétricas (EMUs), onde cada vagão possui sua própria fonte de energia. A maioria de nossas locomotivas são elétricas e 80% são utilizadas para carga. Uma locomotiva de carga elétrica padrão europeia de 4 eixos tem 300 quilonewtons de tração e pode potencialmente puxar 60 ou 70 vagões dependendo da carga de cada vagão, mas com locomotivas pesadas podemos facilmente ir até 120-150 vagões com uma tonelagem.
Quais tipos de locomotivas a Alstom possui?
O novo portfólio da Alstom abrange mais ou menos todos os tipos de locomotivas: pequenas locomotivas de manobra, locomotivas de linha principal, locomotivas de passageiros e locomotivas pesadas. Usos diferentes significam tecnologias diferentes. Os trens de carga precisam apenas de um acoplamento e um tubo de freio para se conectar a outros carros de passageiros. Em comparação, uma locomotiva de trem de passageiros precisa de muito mais funcionalidade, como sistemas de informações aos passageiros, sistemas de abertura de portas, bem como o fornecimento de aquecimento e ar condicionado da locomotiva.
Para clientes específicos, desenvolvemos uma locomotiva universal que pode ser utilizada para operação de passageiros durante o dia e operação de carga à noite, oferecendo um retorno mais rápido do investimento.
Também melhoramos a funcionalidade de última milha para trens da linha principal e adicionamos um pequeno motor a diesel para manobrar sem a necessidade de uma locomotiva de manobra. A próxima etapa em que estamos trabalhando atualmente é a bateria de última milha para substituir o motor a diesel.
Também na Europa, a Alstom é líder no fornecimento de equipamentos de sinalização Atlas para o Sistema Europeu de Controle de Trens (ETCS) e atualmente estamos oferecendo-o para o Sistema Europeu de Controle de Trens (ETCS).
O próximo passo é a operação automática do trem. As primeiras operações já foram realizadas com sucesso. Holanda nos últimos seis meses. Agora veremos como colocar esse sistema em operação na vida real: tem que ser uma linha simples sem interconexões.
Outra inovação que estamos introduzindo é o acoplador automático digital. Atualmente, a emenda é um processo manual, mas a partir de 2025/26 realizaremos o primeiro teste para um acoplador automático digital em uma linha de carga na Europa.
Os maiores sucessos das locomotivas da Alstom estão na Europa, Índia e Cazaquistão. Você pode explicar como alcançamos a liderança de mercado nessas áreas?
Frequentemente respondemos melhor às especificações do cliente porque nossos produtos são competitivos em alguns casos. Também somos muito bons em localização. Veja a Índia: construímos uma fábrica de locomotivas em Bihar, um dos distritos mais pobres da Índia, e impulsionamos a economia local com lojas, escolas, assistência médica e um centro educacional, além de fornecer eletricidade aos vilarejos próximos. . A Alstom pode fazer a diferença aqui e realmente faz um bom trabalho.
Outro fator são todos os diferentes tamanhos e padrões de trilhos. Todos esses países têm diferentes larguras de via e diferentes normas e podemos nos adaptar a todos os mercados.
E então, temos redes de serviços em todo o mundo. Se uma locomotiva tiver uma vida útil de 30 anos, os sistemas de computador mudarão com o tempo. Nossas equipes de serviço criarão soluções para atender o cliente durante toda a vida útil da locomotiva. Novamente, nem todos podem fornecer isso.
Quais são os principais projetos que você realizará e o que há de interessante neles?
Começando na Europa, continuamos entregando a frota Traxx e gradualmente instalando equipamentos de sinalização Atlas.
A segunda é a locomotiva WAG-12 que fornecemos. O Ministro dos Transportes da Índia disse que esta é a melhor locomotiva do mercado. Temos muito sucesso em termos de execução de contratos e o programa inclui a construção de 110 locomotivas por ano e continuará por mais seis anos. À medida que o mercado indiano cresce exponencialmente, haverá uma demanda adicional de cerca de 6 locomotivas nos próximos 3.000 anos.
Na África do Sul, a locomotiva que fornecemos é uma fera pesada – uma locomotiva de 4.000 eixos em um metro de trilho, o mesmo tamanho de um bonde, puxando 6 toneladas de carvão. Temos 90% de produção nacional e fomos citados na Assembleia como a única empreiteira entre as quatro empreiteiras que conseguiu isso e cumpriu o contrato. Isso nos dá oportunidades de fazer negócios com clientes privados que surgiram como resultado da liberalização do mercado.
Quais são os planos para locomotivas no futuro próximo?
Na Europa, trabalhamos para melhorar o desempenho e reduzir o uso de eletricidade. Temos uma longa lista de ideias que podem reduzir o uso de eletricidade em 7 a 8%, como ajudar os motoristas com uma frenagem ideal.
Também estamos trabalhando na tecnologia de células de combustível para locomotivas que não usam eletricidade verde. Por exemplo, a eletrificação será muito cara no mercado norte-americano, pois a rede é muito grande. Nos próximos 2-3 anos, testaremos os primeiros protótipos na pista. Também estamos trabalhando em uma solução para substituir os motores a diesel por baterias. Essas soluções híbridas fornecem um aumento de eficiência de 35% a 40%. O segundo passo é sempre integrar essas inovações em produtos novos ou existentes.