De 1950 até a presente política ferroviária mundial e seu impacto na Turquia

De 1950 até a presente política ferroviária mundial e seu impacto na Turquia: Olhando para os últimos 10 anos, na Turquia, em seus estudos relacionados a ferrovias e sistema ferroviário urbano parece mostrar um aumento. Paralelamente a este aumento, a percepção geral que se tenta criar na sociedade, em especial nos nossos gestores, é de que "não foram pregados pregos nas ferrovias depois de 1950, graças à gestão atual foram feitos investimentos nas ferrovias". Os políticos, sem falar no aspecto publicitário, no período de 1950 até hoje, a política ferroviária, que é comum em todo o mundo e essas políticas também precisam entender as repercussões na Turquia. Então é necessário fazer a pergunta imediatamente. Imediatamente atrás do período de 1950, como resultado da política turca de não dependência ou visão de mundo geral, afirmou que o interesse pelas ferrovias diminuiu. Portanto, olhando para os desenvolvimentos ao redor do mundo, os desenvolvimentos na direção das ferrovias nos últimos 10 anos podem ser o resultado de políticas de dependência externa ou uma visão de mundo em mudança, ao invés de apenas nossa própria iniciativa?
Para ser compreendido com mais clareza, é necessário ter um olhar sobre a visão de mundo após 1950 e o terreno que a preparou.
Durante a Segunda Guerra Mundial, os avanços técnicos realizados para vencer a guerra teriam sentido seu peso no pós-guerra. Esses desenvolvimentos; Descoberta de motores a jato e sua adaptação a aviões - Descoberta e desenvolvimento de foguetes - Geração de grande energia pela fragmentação do átomo - Desenvolvimento de aeronaves que podem voar em maior alcance - Talvez o mais importante, o desenvolvimento de técnicas de produção em massa para a substituição imediata de terras e aeronaves danificadas pela guerra. Ele pode ser listado simplesmente como. O desenvolvimento de técnicas de produção em massa permitiria que mais terras e aeronaves fossem produzidas usando métodos mais baratos, o que abriria o caminho para novas idéias e entendimentos sobre transporte. Depois da guerra, enquanto a Europa e o Japão tentavam curar suas feridas, os EUA, que nunca haviam experimentado a guerra em suas próprias terras e tinha uma indústria muito ativa com a tecnologia e técnicas de produção em massa desenvolvidas para produzir máquinas de guerra, entrariam em ação para colher os "frutos" da guerra que ganhou. Mas, para essa mudança, ele teve que "promover" na frase de hoje. Conheceremos esse negócio promocional como "Marshall Aids". Gigantes europeus como Inglaterra, Alemanha e França estão entre os países que recebem ajuda do Marshall. Porém, desde a revolução industrial, resultando na cultura industrial enraizada desses países a se recuperar o mais rápido possível e direcionando a sua própria para reanimar a indústria, não dava para dizer pela Turquia.
A mudança na abordagem do transporte após 1950:
Com a ajuda de Marshall, os EUA introduziram seus produtos em quase todas as partes do mundo e, então, começaram a dar os passos necessários para vendas e marketing. Essa forma de pensar foi os passos distantes de um novo entendimento econômico que afetaria o mundo, principalmente a Europa, ou seja, o capitalismo. As técnicas de produção em massa e as novas tecnologias, especialmente nos EUA, visavam produzir mais e comercializar esses bens para o mundo, o que mudaria de maneira significativa o entendimento do transporte. Com técnicas de produção em série e baratas, não havia necessidade de ser um "segmento de elite" para comprar um carro como antes. Além disso, a cultura de morar fora do centro, nos subúrbios, em lindas casas isoladas em vez de morar em apartamentos no centro das cidades estava se tornando mais comum. Como as cópias baratas e reduzidas das vilas ou mansões da “elite” fora da cidade, as pessoas de “renda média” que podiam comprar um carro estavam mudando para esse tipo de vida. De alguma forma, havia um carro e você podia chegar quando quisesse, de casa, para o centro da cidade ou qualquer lugar. A situação mudou para o industrial. Sempre que quisesse, ele poderia transportar a matéria-prima de que precisava ou as mercadorias que produzia com caminhões. Não houve necessidade de construir uma fábrica do lado da ferrovia ou construir uma linha ferroviária para a fábrica e esperar os trens. O trem não era necessário como antes, com exceção de cargas pesadas ou grandes. O acesso da vida social à indústria, de porta em porta, afetaria o mundo inteiro. Em resposta a essa demanda, rodovias, que eram mais fáceis de construir do que as ferrovias naquela época, começariam a cercar todos os lugares. “Quem espera o trem? Se você tem um carro, vá para onde quiser e quando quiser. Seja livre…"
“Automóvel é liberdade. Voar traz muito mais perto "
Esse e outros slogans publicitários semelhantes constituíram o início de um novo entendimento em transporte. Não só a rodovia, mas também a evolução da companhia aérea estão entre os fatores que afetam o entendimento do transporte. Com as técnicas de produção em massa e tecnologias desenvolvidas, houve um aumento na produção de aeronaves baratas e paralelamente a esse aumento, começaram a abrir companhias aéreas operando em médias e longas distâncias. O aumento dos voos transatlânticos acarretaria o fim das viagens transatlânticas e também do transporte ferroviário de passageiros de longa distância, especialmente nos EUA, em 1969. Embora voar fosse mais caro, economizava muito tempo.
World Railways Change Depois 1950 Começa:
Mudanças para melhor compreender suas reflexões na Turquia e depois para mencionar ineficaz até melhor troca, os EUA ea Europa, precisa ser avaliada em dois pontos diferentes.
EUA:
Nos EUA, o declínio da ferrovia começa com o início da Segunda Guerra Mundial. No período pós-guerra, o aumento do transporte rodoviário e aéreo teve um grande impacto no transporte de passageiros, especialmente no transporte de passageiros de longa distância, e muitas empresas ferroviárias faliram com o transporte de carga a partir de 2. A falência da Penn Central em 1967 teria sido a pior falência da história dos Estados Unidos naquela época. Empresas ferroviárias falidas:
- Ferrovia Central de Nova Jersey, 1967
- Penn Central 1970
- Ann Arbor Railroad 1973
Ferrovia Erie Lackawanna 1972
- Lehigh Valley Railroad 1970
Reading Company 1971
- Ferrovia Leigh and Hudson Rivere 1972
No longa distância transporte de passageiros 1969 virá a um impasse, neste caso, a mão jogando em 1970 Congresso, seria remover o Act serviço ferroviário de passageiros. Para longa distância transporte de passageiros imediatamente após esta lei, Amtrak é uma empresa estatal, ele começaria a operar em 1971.
O período entre o 1970-1980 foi entrar na história como o período turbulento das ferrovias dos EUA. No 1973, o Congresso aprovaria o chamado 3R para manter vivo e salvar o transporte ferroviário regional.
Muitas estações serão fechadas, todas as linhas que não forem consideradas eficientes para o transporte de cargas serão canceladas e o trabalho será iniciado para reorganizar o transporte de cargas. Como resultado, o transporte ferroviário de mercadorias foi um transporte lucrativo.
Depois de 1980, especialmente no campo do transporte de carga, haveria anos de transição desde o colapso das ferrovias americanas até o processo de recuperação. A maior participação no processo de recuperação foi a promulgação da Lei do Serviço Ferroviário do Nordeste em 1980, além da Lei da Ferrovia Staggers em 1981. Tudo isso seria chamado de lei 4R, e grandes passos seriam dados para tornar a ferrovia rival, especialmente o transporte por caminhão.
Europa:
A situação na Europa é um pouco mais complicada. Curar as feridas da guerra, o re-desenvolvimento da indústria e, claro, os efeitos do novo conceito de transporte causam mudanças multidirecionais nas ferrovias. O impacto das rodovias começa a ser sentido na Europa desde o final da década de 1930. Empresas privadas operam as ferrovias na Europa. Do final da década de 1930 até o início da Segunda Guerra Mundial, o transporte rápido de passageiros esteve na vanguarda para chamar a atenção para as ferrovias. Esses são os períodos em que os trens a vapor operam a até 2 km / h, e com 200 km / h, os recordes mundiais foram quebrados em nome dos vapores. Espera-se que as ferrovias, que serviram principalmente ao exército durante a guerra, apoiem o desenvolvimento da indústria após a guerra. Porém, com o efeito do novo entendimento de transporte do período, o negócio das ferrovias não é bom, portanto, haverá altas demandas salariais para que o transporte seja feito em nome do desenvolvimento industrial. O novo conceito de transporte do período, em suma, o aumento do impacto da rodovia, proporcionou novas oportunidades de negócios e setoriais para países como Inglaterra, Alemanha, França e Itália, que já atuavam no setor rodoviário antes da guerra, com o apoio dos auxiliares Marshall. No entanto, as ferrovias também eram necessárias no desenvolvimento, especialmente na indústria pesada. Essa necessidade se transformaria em política de estado e as ferrovias nas quais as empresas não investiam muito e não se desenvolviam e exigiam altas taxas de transporte se tornariam nacionais.
Como precaução contra o aumento do transporte rodoviário, a Alemanha, com a lei aprovada em meados da década de 1930, proibiria o transporte de ônibus de longa distância e forneceria serviço limitado apenas em algumas rotas. Esta lei tinha como objetivo proteger as ferrovias contra a propagação de rodovias na base de passageiros. A lei permaneceria válida até 2012. Na verdade, um dos principais motivos para a promulgação dessa lei era que a rodovia dependia de energia importada, o petróleo. No entanto, as ferrovias também podem funcionar com energia elétrica, que é totalmente local.
No período 1950-1980, nas ferrovias, principalmente na Alemanha e na França, as linhas amplamente utilizadas seriam eletrificadas, os trens seriam mais confortáveis ​​e rápidos com a ideia de que “o aumento do interesse pelas ferrovias se dá pelo transporte de passageiros”. Na verdade, em 1955, quando a França quebrou o recorde mundial com um trem de teste a 331 km / h, isso chamaria a atenção. Mais tarde, em 1964, o Japão iniciaria viagens comerciais com o Shinkansen (Trem-bala), o primeiro trem de alta velocidade, a uma velocidade de 200 km / h.
O país onde a ferrovia nasceu, a Inglaterra, após a nacionalização das ferrovias, a 1965 iniciará o grande negócio de modernização a partir do ano. No entanto, o negócio de modernização, o Reino Unido, o impacto dos bounties petróleo estavam entre os países que a primeira diferença e as grandes companhias de petróleo, deixando para o uso de trem elétrico mais tarde, daria peso aos sistemas diesel mais modernos em comparação com esse período.
Além da França e da Alemanha, trabalhou em ferrovias na Suíça, Áustria e Itália, que têm uma geografia difícil. Exceto por todos esses países, não foi possível dizer o mesmo para outros países europeus. Tanto as condições econômicas quanto a mudança no entendimento do transporte naquele período seriam afetadas pelo vento e as ferrovias diminuiriam significativamente.
Então, os esforços dos países, que estão trabalhando nas ferrovias no período entre 1950-2000, impedem o transporte rodoviário generalizado?
- “Cada vez mais o interesse pelos caminhos-de-ferro passa pelo transporte de passageiros” adoptou a ideia, dando prioridade ao transporte de passageiros, aumentando a velocidade e o conforto dos comboios. Isso, em contraste com os EUA, aumentou significativamente a mudança do transporte ferroviário de carga de retorno para a estrada. Apesar de todos os estudos que mencionarei nas próximas partes do artigo em 2010, veremos que a proporção do transporte ferroviário de mercadorias na UE em comparação com outros modos é de cerca de 7 a 8%.
- Entre 1980-2000, como resultado das políticas de passageiros seguidas, os sistemas de trens de alta velocidade fizeram seu peso, e a contribuição dos trens de alta velocidade foi bastante alta nas novas ferrovias construídas. Essa situação, nos anos posteriores a 2000, se tornará ainda mais importante e difícil de corrigir, e haverá dificuldades na construção e regulamentação das linhas mistas frete-passageiro (linhas convencionais).
- Cada país projetaria seus sistemas ferroviários de acordo com a tecnologia e instalações por ele determinadas, e haveria problemas e sérios atrasos no transporte internacional e no trânsito entre os países. Isso permitiria que o transporte, especialmente o transporte de carga, fosse transferido para a estrada.
- A construção de rodovias com várias faixas se espalharia rapidamente, as ferrovias não seriam capazes de acompanhar essa velocidade. As ferrovias seriam mais frequentemente lembradas com trens de alta velocidade como projetos de “visão”, e os desenvolvimentos em trens de alta velocidade não seriam muito vivenciados nas linhas convencionais.
- No período entre 1980-2000, a operação do trem de alta velocidade, que foi tentada ser equipada com sistemas que pudessem competir com as companhias aéreas em desenvolvimento e minimizar os problemas de diferença do sistema nas travessias entre países, precisou de uma grande quantidade de subsídios governamentais para não refletir seu alto custo em termos de custos operacionais para os preços dos bilhetes. Considerando que, se o transporte de carga com altos retornos não tivesse mudado para a estrada, o transporte de carga poderia precisar de subsídios mais baixos com o rendimento do transporte de carga. Esse ambiente prepararia o terreno para a ideia de que "as ferrovias estão prejudicando, onerando os Estados" nos anos seguintes.
- Inglaterra: País de nascimento das ferrovias, inclusive na Inglaterra, entre os períodos 1950-1979, 1600km. Entre os períodos 1979-1997, foram construídos 3200km de autoestradas com várias pistas, enquanto muitas linhas ferroviárias foram encerradas a pretexto de "ineficazes e antigas". Esta situação pode ser claramente observada no mapa abaixo.

• França: No período entre 1914-1930, havia mais de 1435 km de linhas ferroviárias no país, incluindo sistemas de descompressão (sistemas com um vão ferroviário menor do que o atual vão padrão ferroviário de 600 mm, por exemplo, 1000-60000 mm, que são chamados de veículos ferroviários menores). . Atualmente, possui cerca de 1930 km de linhas ferroviárias, incluindo sistemas de descompressão que foram encerrados desde 40000.
• Alemanha: O país, que hoje possui cerca de 80000 km de rede ferroviária, seguiu uma política ferroviária mais estável em termos ferroviários em comparação com os países acima, com o efeito da lei sobre a proibição da gestão de ônibus intermunicipais entre 1934-2012. No entanto, apesar disso, tem sofrido uma redução, especialmente no transporte de mercadorias. Na década de 1990, o número de passageiros também passaria por momentos turbulentos.
  O conceito de transporte rodoviário, iniciado na década de 1930 e ampliado a partir de 1950, também teve seus efeitos na Europa. Com a ideia de “Energia Nacional”, a crise do petróleo que eclodiu em 1979 para os países que investem em ferrovias elétricas destacaria o quão justificados eram seus pensamentos. Mas mesmo esses desenvolvimentos não teriam impedido o rápido desenvolvimento estonteante da estrada e, em seguida, da linha aérea.
  Depois de 1950, o senso de mudança das viagens pelo mundo na Turquia?
  1947 desde o Marshall Aid, apoio ocidental ao entendimento político da política externa e o primeiro que se dirigiu para o oeste, especialmente os EUA, "Little America" ​​entrou no sonho de se tornar Turquia, não se poderia esperar, é claro, ou então seguiria um caminho afetado pela mudança no transporte mencionado. Era mais fácil construir uma rodovia de faixa única e dupla de ida e volta em comparação com a ferrovia. A ferrovia não gostava de rampas íngremes e curvas fechadas. Porém, em nosso país, que geralmente é montanhoso, deve haver rampas íngremes e curvas acentuadas. Esse foi outro fator que facilitou a construção da rodovia.
  Um ponto importante era que a rodovia abriria as portas para novas formações industriais. A reparação e manutenção de veículos rodoviários estava preparando um ambiente de sub-indústria, que consistia em postos de gasolina a serem rapidamente abertos em todo o país e, no futuro, de borracha para selos de porta e revestimentos de assentos.
  Com a política liberal adotada, a Lei de Incentivo ao Capital Estrangeiro seria promulgada em 1954. É claro que, na visão de mundo do período, era normal naquela época que os empreendimentos de capital estrangeiro fossem predominantemente rodovias, com a comodidade de investimentos, concessões e empréstimos para rodovias no transporte.
  Diz-se que a ajuda de Marshall solapou as ferrovias. É necessário olhar para os subsídios para a era 1948-1952, mas não se engane.
  Período 1948-1949:
  5 000 000 0 0 XNUMX Rodovias XNUMX
  Período 1949-1950:
  10 000 000 4 474 000 9 414 810 XNUMX
  Período 1950-1951:
  Rodovias 3 500 000 19 Railways marítima 127 830 19 539 000 $ $
  Período 1951-1952:
  0 18 172 430 10 Caminhos de ferro 713 160
  Total Geral:
  18 500 000 41 774 260 39 666 970 XNUMX
  Olhando para a lista de permissões alocadas acima, verifica-se que os investimentos em rodovias são menores do que em transporte ferroviário e marítimo. Isso pode parecer interessante. No entanto, há um ponto a ser considerado. Nessas verbas, mais de 90% do valor gasto em rodovias foi destinado à construção de novas rodovias. Nas ferrovias, principalmente novos mototrains foram adquiridos e a primeira linha elétrica do nosso país, Sirkeci-Halkalı o trabalho de eletrificação da ferrovia e a compra de locomotivas elétricas.
  Em 1947, a data de aceitação do Auxílio Marshall, o Diretor Adjunto das Estradas Federais dos EUA HG Hilts presidiu um painel de especialistas, ele veio para a Turquia foram encontrados em vários estudos, prepararam relatórios que precisam ser feitos no final desta investigação. Com as inspirações do relatório Hilts, a mudança no entendimento do transporte no mundo, os gestores do período, considerando os interesses do país, iniciaram a mobilização da construção de estradas asfaltadas, com pista simples ou dupla. As políticas de transporte após 1950 foram baseadas no relatório preparado por Hilts em 1947.
  A extensão total da rodovia, que era de 1950 km em 47080, aumentou para 1960 km em 61542 e, entre 1950 e 1980, uma média de 30 km de novas ferrovias foram construídas por ano.
  Segundo o relatório 1969 DPT, o montante desse ano fez-se o total da ajuda 237 000 000 $, a parte transferida ao sector dos transportes desta ajuda, 30 766 000 $ é dedicado aos mais altos rodovias proporção passei apenas em rodovias 13 156 é 000 $ moldada com 42,7% no sector dos transportes.
  Além disso, com a implantação e disseminação da indústria automobilística na década de 1970, surgiu o setor rodoviário, o que despertou um interesse ainda maior pelas rodovias, como no mundo.
  Entre os anos de 1950-2000 na Turquia Railway algo já fez?
• Sirkeci-Halkalı eletrificação de linha. Pegando a nova locomotiva elétrica para essa linha.
• Sirkeci-Halkalı DRS, que é o sistema de sinalização moderno da minha época.
• Eletrificação da linha Haydarpaşa-Gebze.
• Além disso, a Sirkeci-Halkalıtambém novos conjuntos de trem elétrico (matrizes EMU) para Haydarpaşa-Gebze.
• A aquisição de novos mototectores (conjuntos DMU) para o transporte rápido e interurbano regional de passageiros.
• Obtenção de locomotivas a diesel para trens interurbanos de passageiros e trens de carga.
• filme Hoje já tiro revolução conhecida por seus automóveis, nome hoje TULOMSAS os soldados Eskisehir Cer e Efe chamado pequenas locomotivas a vapor antes do workshop, então, Booth e Karakurt é, que a produção nacional com todas as locomotivas a vapor foram produzidos.
• Oficina de Reparação de Vagões Adapazari, começando com o nome em 1951, em 1961 as fábricas ferroviárias em Adapazari, 1975 em Adapazari Wagon Industrial Enterprises em 1986, na Turquia Wagon Industry Inc. foi fundada transformada em TÜVASAŞ. Um total de 1971 vagões foi exportado para o Paquistão e Bangladesh em 77.
• A ferrovia entre Istambul e Ancara foi transformada em elétrica.
• Devido às peças e outros problemas enfrentados nas locomotivas diesel importadas, em paralelo com a necessidade urgente de locomotivas diesel, a produção de locomotivas diesel licenciadas foi iniciada em 1970 na TÜLOMSAŞ. Algumas dessas locomotivas são modernizadas e usadas hoje.
• Em 1990, um railbus de produção nacional chamado Sakarya foi produzido em TÜVASAŞ. (11 peças)
  Talvez eu tenha pulado os trabalhos acima. No entanto, seria um pouco injusto dizer que "nenhum prego foi martelado nas ferrovias desde 1950". Claro que, além de todas essas obras, o principal é que a construção de novas linhas ferroviárias não tem importância suficiente. Na década de 1970, ligeiramente afetado pelos ventos dos trens de alta velocidade que sopravam da Europa e do Japão, foi iniciado o novo projeto "Speed ​​Railway" entre Istambul e Ancara, investimentos foram feitos no escopo deste projeto, mas nenhum progresso foi feito em mais de 30 anos e foi abandonado ao seu destino. Também conhecemos este projeto como "Túnel Ayaş Inacabado".
  Depois do 1990, a visão do entendimento econômico e das ferrovias no mundo está mudando:
  A desintegração da URSS, o colapso do muro de Berlim, a desintegração da Tchecoslováquia e a reformulação dos Bálcãs, a entrada dos EUA no Iraque, que é essencialmente uma guerra do petróleo, a formação e o desenvolvimento do fator de produção chinês, a formação do entendimento da União Europeia hoje são alguns dos principais eventos da década de 1990. Com o efeito da mudança do entendimento econômico, ou seja, do capitalismo, o entendimento dos países das grandes empresas, ao invés das empresas dos países, também se revelaria. Controlar os corredores de energia sob o nome de “competição e guerras corporativas” era um dos principais objetivos das grandes empresas. É claro que, quando se trata de competição, os bens e serviços produzidos tinham que ser baratos e, para serem baratos, matérias-primas baratas, energia barata, mão de obra barata e transporte barato tinham que ser. Nesse campo, a China deu um grande salto na "produção barata" e passou a produzir para outras marcas ao redor do mundo além de suas próprias marcas. A Ásia Central e o Oriente Médio são os pólos de energia do mundo e está entre as metas estar sob o controle de grandes empresas dessas regiões. Energia barata daqui, produção barata da China. Mas sempre vai continuar assim? A União Européia (UE) dará passos nesse sentido, de 2000 até o presente, muitos países do Leste como a República Tcheca, Hungria, Polônia, Eslováquia, Eslovênia, Bulgária, Romênia, que têm mão de obra barata e matérias-primas parciais, e que estão nas estradas de conexão com a Ásia. Incluiria o país europeu na união. Grandes empresas em países com altos salários de trabalho (em comparação com o salário mínimo) como França e Alemanha mudariam algumas de suas fábricas para lá. Além disso, as empresas asiáticas que desejam conquistar um mercado na Europa estabeleceriam fábricas nessas regiões. Mão-de-obra barata e matérias-primas baratas pareciam ter sido resolvidas. Por energia barata, o processo iniciado com a invasão do Iraque continuaria com a “Primavera Árabe”. O transporte barato permaneceu. Quando se tratava de transporte barato, as ferrovias do "velho amigo abandonado" vieram à mente.
  ferrovias;
• Nos sistemas ferroviários elétricos, o uso de energia foi muito baixo em comparação com a quantidade de transporte. Em geral, as tarifas de eletricidade eram mais estáveis ​​que os derivados de petróleo.
• A quantidade de energia utilizada pela quantidade de transporte nas ferrovias com operação a diesel foi menor que a da rodovia.
• Muitas cargas podem ser transportadas de uma só vez. Por exemplo, um trem transportado por 25 caminhões poderia transportá-lo facilmente. Pelo menos 25 motoristas para 25 caminhões, salários, diárias, prêmios de seguro desses motoristas, etc. aumentando o custo do transporte. Porém, no trem, com a tecnologia em desenvolvimento, com um ou dois maquinistas, grandes economias seriam feitas com quaisquer pagamentos feitos aos motoristas.
  Essas oportunidades proporcionadas pela ferrovia abriram o apetite, dadas as condições econômicas em desenvolvimento no período. Com as leis promulgadas na década de 1980, os EUA passaram a trabalhar no desenvolvimento do transporte ferroviário de cargas, que tem alto retorno, e avançou muito nas décadas de 1990 e 2000 com leis adicionais e apoio estadual às empresas.
  A situação na Europa é muito diferente. Embora as vantagens financeiras do transporte ferroviário de mercadorias sejam apetitosas, há muito trabalho a ser feito no setor ferroviário para estimular o transporte ferroviário.
• Com o domínio das rodovias que teve início na década de 1930, as ferrovias foram adiadas, nacionalizadas e, embora o apoio estatal fosse prestado na área de transporte, o transporte de carga perdeu muito sangue. De acordo com a abordagem de transporte que foi estabelecida desde 1950; Com base no transporte rodoviário de carga rápido e flexível, a falta de intervalos de tempo flexíveis das ferrovias, a necessidade de muito mais carga ao mesmo tempo para um transporte eficiente e a espera pela coleta dessa carga são fatores importantes na perda de sangue do transporte ferroviário de carga quando avaliados em termos de fator tempo.
• Com o declínio do interesse no transporte ferroviário de mercadorias, alguns países transformaram as ferrovias em políticas públicas, levando ao transporte pesado de passageiros. Isto levou à prioridade para o transporte de passageiros em sistemas ferroviários convencionais, particularmente no caso de carga mista (passageiro / passageiro). Intervalos de tempo mais flexíveis para o transporte de mercadorias serão difíceis devido ao elevado número de tráfego de passageiros.
• Quase todos os países definiram seus sistemas e padrões ferroviários de acordo com suas próprias necessidades, sistemas de sinalização, veículos ferroviários, diferenças de infraestrutura e transporte internacional tornaram isso muito difícil.
  Claro, o que está acima são as principais partes das dificuldades. A partir da década de 1930 e após a Segunda Guerra Mundial, os problemas do transporte rodoviário e aéreo e o novo movimento de industrialização gerado por esse transporte colocam as ferrovias em segundo plano, os problemas que persistem ainda são muito maiores nos dias de hoje. Na Europa, as ferrovias nacionalizadas, nos Estados Unidos, o apoio estatal foi dado com as leis aprovadas e as empresas ferroviárias que de certa forma foram salvas. Em suma, as ferrovias, que surgiram na década de 2 com o apoio do governo, mas não puderam se desenvolver suficientemente devido ao entendimento criado, sempre ficaram em segundo plano, chamando a atenção desde a década de 1990, principalmente pela grande vantagem que proporcionam em termos de custo unitário de transporte ton / km.
  Foi um erro atrasar as ferrovias. No entanto, dizer "cometi um erro" não era muito aceitável para os executivos de grandes empresas ou para os líderes políticos dos países. Como mencionei anteriormente neste artigo, a mudança no entendimento econômico ao redor do mundo confirmaria o fenômeno dos estados das grandes empresas, e não das empresas dos estados. Neste contexto, o culpado foi procurado a fim de explicar o motivo pelo qual as ferrovias não puderam se desenvolver para a população do país. Claro, não se poderia esperar que o culpado fosse a formação do entendimento do transporte no passado e as empresas que estabeleceram indústrias novas e versáteis com essa abordagem de transporte. O culpado foi o "monopólio estatal". As ferrovias, que já são ecologicamente corretas por sua natureza, enfatizariam ainda mais esse recurso, que é o ponto sensível de hoje, os gerentes nacionais do período aumentariam sua reputação adotando os novos regulamentos sobre ferrovias e, o mais importante, um enorme setor da indústria ferroviária, incluindo sistemas ferroviários urbanos, seria criado. Se você se lembra, mencionei nas partes anteriores do artigo que a ênfase em rodovias e companhias aéreas cria áreas industriais novas e em rápido desenvolvimento. Depois de 1990, o mesmo aconteceria com as ferrovias. Todos os tipos de equipamentos usados ​​em infraestrutura, trens e estações permitiriam a criação de muitos produtos principais e sub-industriais.
  As soluções para esses problemas, que vêm do passado e crescem exponencialmente a cada ano, seriam no longo prazo. Mas tinha que começar em algum lugar. No longo prazo, o retorno seria ótimo em todos os aspectos. As tentativas de privatização seriam iniciadas a partir de 1990, levando em consideração a administração estatal ou o monopólio declarado "criminoso". Em 1991, a Diretiva da UE 91/440 (Diretiva da UE 91/440) foi publicada. Na Directiva, os caminhos-de-ferro seriam divididos em duas estruturas básicas como infra-estrutura e gestão e mencionaria a necessidade de constituição de empresas a operar nessas estruturas. Além disso, o número de funcionários trabalhando no estado e seus salários também foram elevados. Após a privatização ou incorporação, as "despesas com pessoal" diminuiriam. As ferrovias, especialmente os estados membros da UE, estavam mudando suas conchas em termos simples.
  Claro, todos esses empregos exigiam dinheiro. A experiência dessa parte da obra já havia sido feita na década de 1950 na forma de empréstimos e bolsas de longo prazo e a juros baixos para apoiar a rodovia e posteriormente a companhia aérea. O mesmo seria verdade para as ferrovias hoje, com doações e empréstimos de longo prazo a juros baixos para estimular a ferrovia e aumentar o investimento. Claro, que tipo de condições existem para a concessão desses empréstimos era outra questão.
  Em suma, a maioria dos fatores para mudar a forma como as ferrovias mundiais, especialmente a UE, foram descritas acima.
  Existem esses desenvolvimentos no mundo após 1990. Então, ou na Turquia?
  A Turquia não é afetada pelos acontecimentos no mundo, hoje como no passado não era possível. Na verdade, a união aduaneira e o processo de adesão na direção de estudos no corredor de transporte, para ser incluído nos acordos internacionais, comércio exterior, e no momento presente quando as condições, tais como o fluxo de colocar mundo exterior era impensável ficar indiferente a estes desenvolvimentos. Enquanto o relatório Hilts de 1947 afirmava que as rodovias deveriam ter importância, o Booz & Hamilton, ou mais conhecido relatório Canac, que entrou em vigor em 1994, impôs uma lista de coisas para fazer nas ferrovias sob o nome de "eficiência". Havia muitos regulamentos nesta lista, como a abolição ou restrição do transporte ferroviário de passageiros de longa distância tanto quanto possível, o fechamento de estações subutilizadas, o fechamento de linhas ferroviárias subutilizadas e um "regulamento de pessoal" e uma redução no número de pessoal. Eles são transferidos para uma vida única, as ferrovias na Turquia "escudo de mudança", ele começa. O processo de "recuperação econômica" e a nova gestão após a grande crise financeira de 2001. Em todo o mundo, os investimentos ferroviários ganharam impulso e, como mencionado acima, foram concedidos subsídios e empréstimos baratos para esses investimentos. Investimentos ferroviários, em vez de um único investimento em transporte, usaram o setor ferroviário para milhares de equipamentos e equipamentos usados. Se você se lembra, quando estava falando sobre as ferrovias europeias após 1950 no início deste artigo, mencionei a ideia de que “o aumento do interesse pelas ferrovias passa pelo transporte de passageiros”. No âmbito desta ideia, foram feitos investimentos para trens rápidos e de alta velocidade. Turquia também passam por esta estrada. Tratava-se de projetos de “visão” para políticos e, como seus colegas no exterior, o anúncio “os anteriores não, nós fizemos” seria mencionado com frequência nos próximos anos. Desenvolvimentos estonteantes no tiquetaque das ferrovias mundiais, algo urgente precisava ser feito na Turquia. O primeiro passo sem as instalações limitadas e a infraestrutura técnica adequada, infelizmente, custaria à 40 a vida de uma pessoa. Nós iríamos cortar isso em nossas memórias como um acidente de Pamukova no 2004. Imediatamente depois disso, serão lançados os empréstimos e subsídios adequados Ankara-Istambul yht projeto (Trem de Alta Velocidade), linha Ankara-Eskisehir abriu, Istambul Ala alcançado sem a linha Ankara Konya-made seria operacional. Projetos YHT seriam ativados para muitas províncias. Assim, como afirmado no relatório Canac, o transporte de passageiros de longa distância a partir de linhas convencionais seria reduzido, e muitos trens expressos seriam cancelados nesse contexto. Os passageiros seriam direcionados principalmente para trens de alta velocidade. Consequentemente, as linhas convencionais, que já tinham capacidade limitada, deveriam ser deixadas para cargas pesadas. Nas linhas convencionais, o transporte de passageiros seria transferido para trens regionais e de curta distância. Também para uso eficiente de linhas. Naturalmente, a manutenção e a renovação de linhas convencionais também seriam feitas. De alguma forma, foi fácil obter o devido crédito e apoio para investimentos em ferrovias em todo o mundo. houve uma mudança muito radical. Na Europa, o "monopólio estatal" foi o culpado pelo fracasso do desenvolvimento das ferrovias. Na Turquia, deve ser o caso. Seria adotada a lei que permite que as ferrovias sejam "liberadas" do monopólio estatal sob o nome de "liberalização" para operar nos trens do setor privado. Tal como nas directivas da UE, a infra-estrutura e a gestão seriam empresas separadas. Resumidamente, os ventos soprando ferroviárias em todo o mundo também afetará a Turquia, graças a este vento, Shehu, o que teria aumentado o interesse e investimento no prazo ferroviário.
  O resultado:
  Há um ditado que os especialistas em história costumam dizer. Esta palavra; É uma frase como “Ao examinar a história de um país ou região, devemos também levar em consideração a visão de mundo daquele período” ou similar. Para encurtar a história, a Turquia, ontem, identificou a política de transporte também acompanhando a opinião mundial atual. Projetos futuros serão implementados como no mundo. A formulação de políticas dos políticos de hoje com a lógica básica de "nada foi feito no passado, fizemos tudo" provoca discussões e brigas desnecessárias. Além disso, aqueles que tentaram fazer algo com recursos limitados no passado estão sendo injustos. Estas discussões desnecessárias e deixadas de lado a retórica lançam as bases para esta discussão, o ponto estratégico de vital importância no futuro para a Turquia construir a rede ferroviária capaz de um transporte rápido e seguro de mercadorias e passageiros, creio que deve ser estudado para ter potência.

Ömer Tolga Sümerli