Meriç Burçin Özer "Hopa será uma cidade portuária"

Meriç Burçin Özer “Hopa será uma cidade portuária: o gerente geral da Hopaport, Meriç Burçin Özer, disse: “A ferrovia Hopa-Batum e a Zona Industrial Organizada devem ser o alvo prioritário de Artvin.”

Afirmando que uma Zona Industrial Organizada deveria ser estabelecida em Artvin, a fim de aumentar o potencial do Porto de Hopa, o Gerente Geral de Hopaport, Meriç Burçin Özer, disse: “A ferrovia Hopa-Batum e a Zona Industrial Organizada devem ser o alvo prioritário de Artvin”.

O gerente geral da Hopaport, Meriç Burçin Özer, falou sobre o porto de Hopaport e os mais recentes desenvolvimentos no setor na região oriental do Mar Negro para a Maritime Trade Magazine.

O que significa o Porto HOPAPORT em termos de comércio estratégico e regional?

O porto HOPAPORT é estrategicamente um porto seguro no leste da Turquia, abrindo-se para a região do Cáucaso. Como o Porto HOPAPORT está muito próximo da fronteira de Sarp, ele direciona todo o comércio da Europa e dos países ribeirinhos do Mar Negro para essas regiões. Além disso, proporciona uma séria vantagem nas operações de trânsito devido à sua proximidade com o transporte terrestre para as regiões do Irão e de Nakhchivan, onde o comércio de trânsito é intenso. Uma vez que é a porta de entrada para as regiões do Cáucaso, do Irão, de Nakhchivan, do Mar Negro Oriental e da Anatólia Oriental num sentido regional, desempenha um papel activo em todos os tipos de comércio, especialmente nestas regiões.

HOPAPORT é o único porto na Turquia que possui um portão de fronteira terrestre e um portão de fronteira marítima.

HOPAPORT tornou-se um centro de escala para navios de carga de grande tonelagem provenientes da Coreia do Sul, China, Vietname, Índia e países destas regiões para países que fazem fronteira com o Mar Cáspio, como o Turquemenistão e o Cazaquistão, onde foram feitos investimentos sérios nos últimos anos. Após a conclusão dos procedimentos de trânsito, os navios de carga e cargas de projeto geral são enviados para países como o Turcomenistão e o Cazaquistão por navios do tipo fluvial. A maior vantagem do Porto HOPAPORT aqui é que existem guindastes e equipamentos necessários para as operações de descarga, armazenamento e carregamento das cargas do projeto, que chamamos de içamentos pesados, variando entre 50 toneladas e 600 toneladas, e a disponibilidade de equipamentos fechados e abertos adequados. áreas de armazenamento para armazenamento dessas cargas na área portuária. Além disso, vantagens de tempo e custo são proporcionadas pelas operações de descarga e carregamento navio a navio, que chamamos de operações Limbo, no Porto HOPAPORT. Um dos objetivos estratégicos do Porto HOPAPORT é tornar-se um dos portos de trânsito onde serão realizadas as mais importantes operações de transporte pesado e projetos da região do Mar Negro num futuro próximo.

Você pode fornecer informações sobre a situação, volume e capacidade (e outras, se houver) do Porto HOPAPORT antes da privatização?

A construção do Porto Hopa começou em 1964 e a construção do porto foi concluída em 1973. O Porto de Hopa foi colocado em serviço pela Turkish Maritime Enterprises em 1973. Nestes anos, as anchovas eram exportadas para o exterior a partir do Porto de Hopa. O Porto de Hopa foi usado de forma muito significativa no transporte de trânsito para o Irã na década de 1980. Após a abertura do portão de fronteira Sarp em 1988, o Porto de Hopa foi ativamente utilizado no comércio com os países da CEI, Ásia Central e Repúblicas Turcas e continua a ser utilizado. O Porto HOPAPORT fica a 18 km do íngreme portão da fronteira. é longe.

Houve um sério aumento de capacidade no Porto de Hopa, especialmente nos últimos anos. Para expressar este aumento nos números, enquanto a quantidade anual de carga movimentada foi de 2011 mil toneladas em 575.000, esse número atingiu 2 mil toneladas em 2013, num período de 875.000 anos, considerado curto para a atividade portuária. Como HOPAPORT, nosso objetivo em 2015 é nos tornarmos um porto de médio porte, em vez de um porto de pequena escala, movimentando 1.000.000 de toneladas de carga.

Que tipo de investimentos foram feitos no Porto HOPAPORT após a privatização (1997)? Quanto cresceu a capacidade e o volume de distribuição?

O Porto HOPAPORT foi transferido da Turkish Maritime Enterprises para Park Denizcilik ve Hopa Liman İşletmeler A.Ş. em 26 de junho de 1997, com a privatização realizada pelo Estado, por transferência de direitos de operação por um período de 30 anos. O Porto HOPAPORT tem a distinção de ser um dos primeiros portos privatizados na Turquia. É o segundo porto privado privatizado pela TDİ com acordo de transferência de direitos de uso. Após assumir os direitos de exploração do Porto de Hopa, o Park Denizcilik aumentou a sua área de armazenamento fechada de 2 m2000 para 2 m18.120, e a sua área de armazenamento aberta de 2 m54.000 para 2 m72.622, investindo em empilhadores, empilhadores, gruas de alta capacidade, básculas, terminais veículos e equipamentos.Fez do Porto de Hopa um importante complexo portuário da região com seus modernos equipamentos e pessoal experiente. Presta serviços de carga a granel, carga geral e descarga e carregamento de contêineres, terminal, armazenamento, pilotagem e gerenciamento de terminal de tanques de líquidos no Porto HOPAPORT.

Existe alguma razão ou razões para o interesse e preferência da empresa Park Denizcilik neste porto?

O interesse e preferência da Park Maritime Company por este porto deve-se principalmente ao facto de prever que esta região será um porto regional estratégico onde o comércio de trânsito será realizado a médio e longo prazo, considerando a economia mundial global.

Como resultado, nos últimos anos, tem servido cargas de algodão provenientes especialmente da região da Ásia Central. Hoje, o porto HOPAPORT continua a servir ativamente para trigo e outras cargas, especialmente trigo e outras cargas para o Irão, regiões de Nakhchivan, bem como cargas para a região do Cáucaso, e todas as operações de trânsito para o Cazaquistão, Turquemenistão e estas regiões.

Como Porto HOPAPORT, que obstáculos e problemas você acha que existem para aumentar o potencial e expandir a capacidade?

O maior obstáculo neste sentido é a não concretização do projecto ferroviário previsto para construção entre Batumi e Hopa, que foi inscrito na ordem do dia nos últimos anos e considerado adequado em resultado do relatório de viabilidade elaborado pela Universidade Técnica de Karadeniz. naquela hora. Esta questão representa um sério obstáculo ao aumento do potencial e à expansão da capacidade. A sensibilidade da questão foi partilhada com Hopa TSO, e um protocolo conjunto foi assinado, garantindo que o projecto fosse seguido sob a liderança da HTSO. Se o volume de transações nos portos de Batumi e Poti for 5 a 10 vezes maior que o nosso, isso se deve às ligações ferroviárias.

Além disso, a falta de uma Zona Industrial Organizada (OIZ) em Artvin é um dos maiores problemas para aumentar o potencial e a capacidade do Porto de Hopa. Quando você olha para isso hoje, há OIZs no interior de todos os portos. Eles não só atendem às suas necessidades de matérias-primas e produtos semiacabados através do porto, mas também exportam os produtos que produzem através do porto. Não temos essa oportunidade. Artvin é uma das duas províncias da Turquia que não possui uma OIZ. Como autoridades públicas, ONG e organizações da região de Artvin, e empresas que trabalham nos sectores de produção e serviços, precisamos de trabalhar seriamente nesta questão e estabelecer a OIZ o mais rapidamente possível.

Quais são os prós e os contras do HOPAPORT em comparação com os portos importantes da Turquia?

A única desvantagem do porto HOPAPORT em comparação com os portos da Turquia é que não tem ligação ferroviária. Conforme mencionado acima, a nossa empresa iniciou um projecto pela contribuição económica que trará, especialmente para a região oriental do Mar Negro, se for feita uma ligação ferroviária entre HOPAPORT Port Batumi e Hopa.

O Porto HOPAPORT tem vantagens muito importantes quando comparado a portos importantes da Turquia. HOPAPORT é a única empresa privada na Turquia que pode fornecer carga a granel, carga geral, carga de projeto, grãos, carga líquida a granel, carga perigosa, serviços de contêineres ao mesmo tempo com seu terminal de tanques, rampa ro-ro, terminal de grãos e grãos e silos de cimento, área de contêineres.Fica no cargo de Administração Portuária. Esse recurso oferece uma vantagem muito importante para os clientes. HOPAPORT Port pode oferecer diferentes serviços aos clientes ao mesmo tempo.

O Porto HOPAPORT é um dos raros portos que pode atender todos os tipos de cargas de projeto e cargas especiais, que chamamos de cargas pesadas, entre 50 toneladas e 600 toneladas, com seus guindastes e equipamentos.

Graças ao quebra-mar principal de 2150 metros de comprimento e ao quebra-mar secundário de 470 metros de comprimento, o Porto HOPAPORT pode facilmente realizar todos os tipos de operações de limbo entre navios, tomando as medidas de segurança necessárias no porto protegido.

O porto HOPAPORT tem a distinção de ser um dos portos com maior capacidade de armazenamento fechado entre os portos da Turquia, com os seus 18.220 metros quadrados de área de armazenamento fechada, armazém geral, armazenamento temporário e área de armazenamento interno. HOPAPORT pode atender 1346 navios ao mesmo tempo, dependendo do tamanho do navio, com seu cais e cais de 10 metros de comprimento.

Existem novos projetos e atividades de investimento no Porto HOPAPORT?

O Porto HOPAPORT conta com novos projetos e obras de investimento em 3 fases. Esses estudos estão atualmente em fase de projeto. Como Porto HOPAPORT, planejamos realizar esses projetos nos próximos anos de acordo com o aumento do tráfego de carga portuária e a taxa de utilização da capacidade.

Você poderia avaliar o Porto HOPAPORT antes, durante e depois da crise de 2011?

Não houve diminuição entre a quantidade de carga movimentada no Porto HOPAPORT em 2010 e a quantidade de carga movimentada em 2011. A quantidade anual de carga movimentada em 2011 manteve-se igual à de 2010. O Porto HOPAPORT aumentou suas receitas mantendo a quantidade de carga movimentada em relação a 2010, oferecendo diferentes clientes, diferentes tipos de carga e diversidade de serviços durante a crise. Para dar um exemplo, embora 2010 por cento da carga total movimentada em 70 fosse carga de carvão, esta taxa aumentou para 2012 por cento em 50, mas a quantidade anual de carga movimentada não se alterou. A mesma tendência registou-se em 2013 e, embora a quantidade de carvão movimentado na zona portuária tenha diminuído, a quantidade anual de carga movimentada aumentou para 875.000 mil toneladas.

Você pode fornecer informações sobre as questões e desenvolvimentos que considera importantes em geral?

Como Porto HOPAPORT, temos muitos assuntos, desenvolvimentos e projetos que consideramos geralmente importantes e acompanhamos.

PORTÃO DE FRONTEIRA DE KAZBEGI-VERHNI LARS

Os portões fronteiriços de Kazbegi e Verhni Lars, que foram abertos no âmbito dos estudos realizados sob a coordenação do Ministério da Economia e do DKİB, proporcionam passagem terrestre de trânsito para a Federação Russa através da Geórgia, e fornecem passagem para a Federação Russa através da Geórgia e Abkhazia a longo prazo.

As passagens de trânsito para a Ásia Central e as Repúblicas Turcas tornar-se-ão arriscadas devido às negatividades que podem ocorrer no Médio Oriente e no Irão como resultado do aumento do tráfego de mercadorias na região. Como resultado, se estas cargas forem encaminhadas para a Rússia através do Mar Negro Oriental e da Geórgia e daí para o Cazaquistão e o Turquemenistão por ferry a partir de Makhachkala, na costa do Cáspio da Rússia, o alargamento desta rota por estrada até à China tornará a região oriental do Mar Negro logisticamente atraente. Porque atualmente, a carga da China para os países europeus pode ser entregue em no mínimo 40 dias através de linha de contêineres. A carga que chega aos portos da região oriental do Mar Negro por via rodoviária através desta linha terá a oportunidade de ser enviada para a Europa e os países do interior num prazo mais curto.

PROJETO FERROVIÁRIO BAKU-TIBILISI-KARS

As obras continuam na Ferrovia Baku-Tbilisi-Kars, cuja fundação foi lançada em 24 de julho de 2008. Pequim será conectada a Londres pela Ferrovia da Seda Baku-Tbilisi-Kars, cujo trabalho continua no inverno. O Projeto Ferroviário Baku-Tbilisi Kars visa estabelecer uma ligação ferroviária direta entre a Turquia e a Geórgia e criar uma ligação ferroviária entre a Turquia e o Azerbaijão, a Ásia Central, a China e a Mongólia através da Geórgia com a linha ferroviária existente. De acordo com informações recebidas das autoridades, assim que a linha BTK entrar em operação, está previsto o transporte anual de 1 milhão de passageiros e 6,5 milhões de toneladas de carga nesta linha. Acreditamos que isto será uma vantagem para o porto HOPAPORT, que é o porto marítimo mais próximo de Kars, já que Kars e as províncias vizinhas se tornam um centro comercial após a conclusão das obras ferroviárias BTK.

PROJETO TRACECA

Um novo mapa TRACECA foi criado como resultado do trabalho iniciado entre 2007 e 2009 para incluir novos portos e rotas que contribuirão para o desenvolvimento económico da região no mapa TRACECA. O Porto Hopa foi adicionado ao mapa TRACECA por Türkiye. Além disso, a ligação rodoviária do corredor que liga a Europa ao Cáucaso será efectuada através da Turquia através das auto-estradas Istambul, Samsun e Hopa. Como o Porto HOPAPORT fica na rodovia do Mar Negro, todos os tipos de serviços necessários para caminhões e caminhões que operam internacionalmente são fornecidos no Porto HOPAPORT.

PROJETO FERROVIÁRIO HOPA, BATUUM

Embora os portos de Batumi e Poti, na Geórgia, estejam ligados à rede ferroviária que se estende até à região do Cáucaso e à Ásia Central, o facto de os portos do Mar Negro Oriental serem a única região sem ligação ferroviária da Turquia restringe a expansão da Turquia para a região da Ásia Central e faz com que a quota de o comércio de trânsito diminua. A Ferrovia Hopa-Batum será capaz de conectar a Turquia à rede ferroviária da Federação Russa através da Geórgia em uma distância muito curta. A incapacidade de ligar a rede ferroviária à região oriental do Mar Negro a curto prazo faz com que muitas oportunidades sejam perdidas. Por esta razão, o início do projecto ferroviário de Hopa e Batumi é muito importante para o desenvolvimento económico da região oriental do Mar Negro. A extensão do projeto ferroviário Hopa, Sarp e Batumi foi projetada para 38 quilômetros. Um estudo de viabilidade sobre este assunto será realizado em 2015 sob a liderança da HTSO e através da DOKA e será partilhado com todas as organizações e instituições não governamentais.

ZONA INDUSTRIAL ORGANIZADA ARTVİN

Existem atualmente duas províncias na Turquia que não possuem zonas industriais organizadas, uma das quais é Artvin. Com a densidade vivida no Porto de Hopa nos últimos anos, é cada vez maior o número de empresas que desejam investir na região. Mas lamento dizer que, como estas empresas não conseguem encontrar lugar no porto ou em Hopa, são obrigadas a investir noutra região. Muitas empresas pretendem investir numa região próxima do porto, importar matérias-primas ou produtos semi-acabados, produzir nas instalações que instalaram e exportar para o estrangeiro tanto por via marítima como por via terrestre. Além disso, pretendem entregar estes produtos aos consumidores nas regiões de Doğa, Mar Negro e Leste da Anatólia. Acho que esse problema deve ser um dos mais importantes e resolvidos mais rapidamente em Artvin. A restrição de 2 decares, que é o tamanho mínimo de área para OIZ, deve ser reavaliada para esta região o mais rápido possível, pois não é monolítica em Artvin.

SETOR DE BATUMI E CONSTRUÇÃO

As restaurações de edifícios, construções habitacionais e hoteleiras em Batumi, que pretende tornar-se um centro turístico, revitalizaram a indústria da construção. Esta situação aumenta a procura de materiais de construção, tais como produtos siderúrgicos, cimento, cabos isolados, materiais de construção plásticos e pedras processadas, especialmente os utilizados na construção. O Porto HOPAPORT, que é o porto mais próximo e seguro do portão de fronteira do Sarp, é utilizado para todos os tipos de serviços necessários à evacuação, armazenamento, desembaraço aduaneiro e exportação dos referidos materiais de construção. Planejamos que os tipos e tonelagens de materiais de construção a serem movimentados no Porto de Hopa continuarão a aumentar no curto e médio prazo. As negociações para projetos relacionados a esse tema continuam em 2014.

TÚNEL HOPA-CANKURTARAN

A cerimônia de inauguração da construção do túnel Hopa-Borçka Cankurtaran foi realizada em 29 de outubro de 2010. A duração total do projeto foi determinada em 910 dias úteis. A data estimada de conclusão será no segundo semestre de 2015. Túnel salva-vidas 2 km. Com a sua extensão, é o túnel mais longo da Turquia projetado até hoje. Após a construção do túnel Hopa-Borçka Cankurtaran, o transporte entre o porto HOPAPORT e as províncias vizinhas será mais fácil e as empresas rodoviárias internacionais poderão usar esta linha via Artvin. Esta linha será adequada para empresas de transporte rodoviário que vão para o Irã e Nakhchivan.

TERMINAL DE TANQUE DE LÍQUIDO

Existem 7 instalações de armazenamento de tanques de líquidos na área alfandegária do Porto HOPAPORT. O terminal de tanques de líquidos tem capacidade total de armazenamento de 38.000 mil metros cúbicos. Com o investimento realizado pela HOPAPORT Port em 2011, a movimentação de produtos pretos iniciou-se nas instalações do terminal de tanques, onde eram movimentados apenas produtos brancos, a partir do início de 2012. O Porto HOPAPORT atende todas as regiões orientais da Turquia com suas instalações de terminais de tanques.

TERMINAL DE GRÃOS

O terminal de grãos localizado no Porto de Hopa, construído em 1994, nunca foi utilizado até a data da transferência. Com as obras realizadas pelo porto HOPAPORT, foram revistos os silos e sistemas de carregamento, nunca utilizados desde a sua criação em Setembro de 2011, foram verificados os seus equipamentos, aplicados testes e concluídas obras de revisão e modernização. A demanda pela instalação, que ficou pronta para uso, surgiu no início de 2012 e a carga de trigo foi movimentada pela primeira vez nas instalações.

O trigo que vem da Rússia para o Porto HOPAPORT por navios fluviais com capacidade de 3.000 a 5.000 toneladas é rapidamente carregado de silos para veículos de transporte terrestre e transportado por terra para as Repúblicas da Ásia Central, especialmente Nakhchivan. O porto reserva um cais para navios graneleiros e os navios que chegam são evacuados sem espera. A realização de todas as operações com sistemas automáticos reduz os custos de manuseio e agiliza as operações.

TERMINAL DE CIMENTO

Foi concluída a construção de silos de cimento no âmbito dos projetos HOPAPORT. No âmbito do projeto, a HOPAPORT utilizou recursos próprios para concluir a construção de silos de cinzas, cada um com capacidade total de 1.791 m3 e 3.582 m3.

Silos de cimento HOPAPORT, numa área de 5.000 m2 arrendada a uma empresa privada, a construção de 1.500 silos, cada um com capacidade para 3 toneladas, e 1.900 silos, cada um com capacidade para 2 toneladas, e um terminal de cimento com com capacidade total de 8.300 toneladas, foram concluídas e a instalação composta por 5 silos no total entrará em operação nos próximos dias.

NAVIOS DE CRUZEIRO SERÃO HABILITADOS PARA VIR A HOPAPORT

Um dos projetos em que temos trabalhado como HOPAPORT é o turismo de cruzeiros, que tem dado contributos significativos para o turismo do nosso país nos últimos anos. Estamos trabalhando para garantir que os navios de cruzeiro que chegam aos portos de Sinop-Samsun-Trabzon também façam escala no HOPAPORT. Foi alcançado um acordo com Hopa TSO para trabalhar em conjunto no projecto e, com base nas opiniões do Governo Provincial, Governadores de Distrito, Presidentes da Câmara e ONG relevantes relativamente à propriedade do projecto, estão a ser realizados estudos sobre como tomar providências dentro a zona portuária.

Embora continue o trabalho coordenado sobre esta questão com um consultor especialista de Izmir, foi solicitado apoio à DOKA e à DOKAP sobre o assunto.

DEPARTAMENTO DE GESTÃO MARÍTIMA E PORTUÁRIA DA ESCOLA PROFISSIONAL HOPA

O Programa de Gestão Marítima e Portuária foi inaugurado no Departamento de Serviços de Transporte da Universidade Artvin Çoruh, Escola Profissional Hopa. O Programa de Gestão Marítima e Portuária foi inaugurado no Departamento de Serviços de Transporte da Escola Profissional Hopa.

Já era tarde para a abertura desta secção em Hopa, mas ainda assim é muito agradável que esteja a abrir. Foram abertos departamentos de Gestão Marítima e Portuária em províncias e distritos que não têm fronteira com o mar. Hopa é um distrito de extrema importância para o nosso país, e o Porto de Hopa acrescenta privilégio a esta importância devido à sua localização. Instituições como a nossa precisam sempre de pessoal treinado. Eu recomendo fortemente aos alunos, e especialmente a todos os alunos que estudam em Artvin e seus distritos, que se matriculem no departamento de Gestão Marítima e Portuária da Escola Profissional Hopa. Nós, como Hopa Port, teremos relações muito estreitas com este departamento. Assumiremos um papel encorajador na oferta de emprego aos nossos alunos que estudam neste departamento, proporcionando-lhes estágios e bolsas de estudo.

PROJETOS DE RESPONSABILIDADE SOCIAL HOPAPORT

VÔLEI DE PRAIA

O Porto HOPAPORT contribui todos os anos para o torneio de Voleibol de Praia que se realiza no nosso distrito. A Federação Turca de Voleibol decidiu realizar o torneio de vôlei de praia, que participa dos eventos do festival de cultura, arte e mar HOPA, entre 28 de julho e 2 de agosto de 2015, em Hopa, sob o nome de TURKEY CUP. A HOPAPORT Port é o principal patrocinador deste torneio desde 2010. Convidamos todos os fãs do esporte para o torneio de vôlei de praia que será realizado em 2015.